东北走廊如何成为美国铁路公司不可或缺的铁路线 - 彭博社

一列Amtrak Acela列车穿过了位于马里兰州哈弗德格雷斯的苏斯克汉纳河大桥。

照片由Ricky Carioti/The Washington Post通过盖蒂图片社提供

在新冠疫情期间看到乘客量急剧下降后，Amtrak的东北走廊现在正在重新充满生机。高端Acela服务的乘客数量在上一个财政年度（截至9月）中飙升了38%，沿海线的整体乘客量超过了疫情前的水平。去年11月，美国总统乔·拜登宣布超过160亿美元用于急需的基础设施改进；未来几个月，Amtrak计划推出现代化列车，并计划到2038年在东北走廊上增加50%的服务。

彭博社CityLab无印良品押注其极简主义零售将适用于家庭、酒店一个崩溃的地铁揭示了中国在非洲数十亿美元投资的失败承诺孟菲斯一所高中如何从零开始建立教育模式巴尔的摩桥梁重建的所有资金选项“都在考虑之中”而且，美铁有一些重量级人物在为其辩护。除了来自特拉华州的常规东北走廊通勤者在白宫任职外，曾担任纽约市大都会运输局局长的安迪·拜福德（Andy Byford）现在领导 美铁的高速铁路发展。

这对于这家国家客运铁路公司来说是个好消息，该公司超过一半的 总票务收入 来自东北走廊列车。（仅Acela乘客就贡献了美铁2023年票价的22%。）但尽管存在明显的乐观情绪，即使是美铁最坚定的支持者也承认，美国最繁忙的铁路线上的服务仍远远落后于中国、日本和法国提供的服务，那里的火车经常达到 每小时200英里（322公里）或更高的速度。（Acela目前最高时速为 每小时150英里，这个速度仅在波士顿外的一小段路段上达到。）

在他的新书中，David Alff运用历史视角解释了火车如何成为从中大西洋到新英格兰繁华都市中不可或缺但令人沮丧的固定设施。他深入探讨了使走廊成为现在这个样子的政治决策和妥协，并考虑了计划中的升级如何具有变革性。

Alff是纽约州立大学布法罗分校的英语教授，也是东北走廊体验的风景、声音和气味的诗意编年史作者，写道：

Acela休息室的企业蓝色宁静，终点站厕所的氯气味，Amtrak肥皂的樱桃杏仁香味，每个安静车厢中弥漫的被动攻击，破旧通勤车厢的人造橡木内饰，快车站台的风暴冲击，每个窗外生活的白日梦，冬日阳光下的30街车站景色，夏日雨后的特伦顿气味。

Bloomberg CityLab的撰稿人David Zipper与Alff讨论了东北走廊动荡的过去如何照亮其未来。以下是他们的对话经过了编辑以确保清晰和长度。

您是一名英语教授，您的工作重点是基础设施和公共工程。这些主题与文学批评之间是否存在联系？

当你注意到世界时，批评会让你感到痛苦，无论这个世界是呈现在纸页上的文字，还是塑造环境的居住和运动模式中。如果你注意到像东北走廊这样的基础设施，你会意识到它们充满了关于技术、人类和历史的故事。

我还认为，批评为我们提供了一套工具，通过留下的书写形式来访问过去。就像东北走廊这样的东西，它存在的时间远远超过任何人类寿命。批评提供了一套工具，用于阅读这些文本并访问我们可能无法接触到的历史方面。

一列Amtrak Acela列车在2000年进行从纽约到波士顿的测试行驶。摄影师：詹姆斯·莱恩斯/Corbis Historical via Getty Images 让我们深入了解东北走廊的历史。在你的书中，你解释说直到20世纪，波士顿和华盛顿特区之间的火车服务才变得连续。19世纪中叶乘火车从华盛顿到纽约是什么样子？

那时需要乘坐多家私人铁路公司的火车，在途中多次停靠。如果你想在1850年从华盛顿到纽约，你必须在巴尔的摩换乘火车，因为当时还没有贯穿城市街道的隧道。你的火车车厢会被拉到城市的另一边的有轨电车轨道上。直到内战后，费城才有了真正的连接，所以你必须想办法从一个车站到另一个车站——这在运送约翰·布朗的遗体到他的阿迪朗达克山庄时造成了巨大问题，当时人们非常担心会发生暴力事件。然后当你到达纽约时，你将面对哈德逊河，直到19世纪末才有各种形式的工程可以跨越。

曼哈顿的火车当时停在泽西城，是这样吗？

是的，相当长一段时间，泽西城是全国最繁忙的火车站。对于那些从费城到波士顿等地乘车的乘客，你的火车车厢会在19世纪晚期装上轮船 马里兰号，然后这艘渡轮会绕过纽约港，沿东河驶向布朗克斯的莫特黑文，那里你会换乘另一套铁轨。

今天，我们把东北走廊想象成一种连续性。但在那个时候，它比今天更多元联运，也更加不便。

当时，大城市拥有多个火车站枢纽是多么普遍？

所有城市都有。这就是为什么在19世纪晚期，城市领导者会与铁路官员交谈，试图提出一个“联合车站”的概念，让多家运输公司在同一地点提供服务。华盛顿的联合车站可能是东海岸最著名的例子。最初，它整合了宾夕法尼亚铁路和巴尔的摩和俄亥俄铁路的运营。

东北走廊早期火车服务的历史如何影响了今天的Amtrak旅行？

其中最重要的之一是19世纪中叶在现在被称为肯辛顿的费城社区发生的骚乱。居民们希望阻止卡姆登和安博伊铁路将铁轨延伸至市中心，因为这似乎会穿过他们的社区。区域领导者表示，“我们不想被降为一条通道”，“我们不想看到费城沦为纽约的一个郊区。”他们对铁路发动了骚乱，还向州政府请愿，最终吊销了通道权利。

如果你今天从纽约乘火车进入费城，你会从东北方向接近这座城市。看起来你直接朝着摩天大楼前进 — 但接着你会向西转弯，这就是所谓的 弗兰克福弯道，你会经过30th Street [Station]的西侧再返回。我们每天都要忍受这种不便。

你认为是汽车在20世纪初淘汰了运营东北走廊火车服务的私营公司吗？

我不这么认为，尽管这当然是一个影响因素。例如，与走廊平行的I-95的建设肯定起到了一定作用。

但我认为铁路存在一些结构性劣势，其他交通方式没有面临这些问题。例如，我们不指望航空公司建立自己的机场或运行交通管制，但我们却要求铁路公司这样做。同样，公共汽车只支付了铺设公路基础设施成本的一小部分。我们让铁路公司处于劣势地位，相比其他公共运输公司。

去年亨特学院的教授尼古拉斯·布鲁姆写了 一本书 关于美国公共交通在20世纪的衰落。他观察到最初有利可图的有轨电车公司 — 并且备受厌恶 — 以至于在20世纪中叶有轨电车提供商面临破产时，很难说服公众提供补贴。类似的情况是否也发生在城际铁路上？

是的。我认为最好的例子是纽黑文铁路，它试图垄断整个新英格兰地区的铁路运输。它成为了J.P.摩根帝国的一部分，绝对体现了那个时代的铁路大亨的过度，对乘客造成了损害。当纽黑文铁路开始衰落时 — 在20世纪破产两次 — 很难让纳税人来资助这个运营。纽黑文铁路最终并入了宾夕法尼亚中央铁路，这是宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路的合并。

你的书中的英雄是罗德岛参议员克莱伯恩·佩尔，他在20世纪50年代和60年代倡导联邦支持客运铁路，导致了美国国家铁路客运公司（Amtrak）的成立。在有这么多其他穿越东海岸的方式 — 汽车、飞机和公共汽车 — 为什么铁路被视为必不可少？

佩尔是法国-乌克兰地理学家让·戈特曼的信徒，他理解东北部是一个他所称的大城市区：一个由不同城市组成的相互关联的系统。佩尔本人经常乘坐铁路，从普罗维登斯到华盛顿特区通勤，他看到了铁路可以实现的效率，商业航班无法做到。他认为铁路对东北部作为一个整体、工业单元的存在至关重要，他早早地看到了快速列车在海岸线上主要城市之间运行的潜在好处。

与全国大多数地区不同，Amtrak拥有东北走廊的铁路轨道。这在多大程度上影响了服务？

东北走廊是美国唯一一条乘客优先于货运的城际铁路线。这意味着Amtrak控制着路线，可以在城市之间提供更加规律和更快的服务。

2015年从Amtrak火车上看到的费城天际线。摄影师：Mark Makela/Getty Images North America每次我从费城回布法罗看家人时都会经历这样的事情。我乘坐东北走廊的火车从费城到纽约，然后再换一辆火车到布法罗，在那里我就处于CSX的铁轨上，这是一家货运巨头。你总是可以数到你坐在货运列车后面或者等待货运通过的次数。你会非常清楚地意识到自己是私营公司线路上的一位客人。

尽管如此，我经常听到人们抱怨东北走廊的火车服务不可靠且昂贵。如果人们对服务不满意，他们应该责怪谁？

客运铁路服务并不是一个盈利的行业。除了日本最成功的新干线路线外，世界上最伟大的客运铁路 —— 无论是法国的TGV、德国的ICE列车，还是中国最新的线路 —— 都需要大量的国家补贴。但在美国，我们仍然期望我们的客运列车能够盈利。票价之所以高昂，是因为列车资金不足。

由于Amtrak拥有东北走廊的铁路线，它不得不花费巨额资金来保持接触网的紧张，用混凝土枕木替换木枕木，并运营像30街和联合车站这样的美丽建筑宝石和社区资源，但不一定符合当今旅行者的需求。这些成本背后有政策。而且由于Amtrak是一家联邦拥有的公司，在很多方面它更像是一家企业，而这家企业的一部分是试图让乘客花大笔钱乘坐Acela。

认为在东北走廊能够拥有像新干线那样时速超过200英里的列车是现实的吗？

不，我不认为是，也不认为有必要。

子弹头列车是为谁而设计的，以及它是以何种成本而来的？这些是在一个人口密集的地区尤为重要的问题，而这个国家有着基础设施对人们的种族和收入产生不利影响的历史。一想到在东海岸修建类似新干线的铁路会是什么样子，以及它会对社区产生什么影响，我就不寒而栗。

我认为服务频率和票价更重要。我宁愿看到时速165英里的列车，让更多人负担得起，而不是看到时速超过220英里，票价却如同目前的Acela价格那样高昂，只有少数乘客能乘坐。

现任总统经常乘坐东北走廊的列车。如果你要给他提建议来改善服务，你会建议什么？

我认为基础设施法案在铁路政策方面做得很正确，巴尔的摩需要新的隧道，苏斯克汉纳河需要新的桥梁，哈德逊河需要新的隧道。

在我的书中，我对在Twitter或Facebook上四处搜索时看到的未来幻想非常批判。每个人都有一张虚构的地图，他们在其中制定了一个理想化的交通系统，火车可以朝各个方向行驶。不需要获取任何通行权，也不需要征用任何财产。

我们需要现实一点，这些就是我们现有的轨道。这就是它们的运行方式 —— 除非我们想要转移成千上万的人口来建立一个全新且更快的线路。我们应该集中精力进行渐进式的改进。我认为这是一个令人兴奋的时刻，看看这些基础设施改进和新列车将为东北部的交通带来什么可能性。