印度的电动汽车革命正在从嘟嘟车扩展到摩托车-彭博社

马恒达最后一英里移动有限公司。特雷奥SFT电动三轮车在上周五的优步活动中。

摄影师：Anindito Mukherjee/Bloomberg生活变化很快。在印度蓬勃发展的城市中尤其如此。

十年前，这个国家标志性的汽车三轮车有三个轮子和一台柴油发动机。电池动力版本存在，但只能被视为一种新奇， 未受监管的威胁。官方数据显示，2014年全国仅售出12辆电动三轮车。1

我们走了多远。在道路交通最快转向电池动力的地方不是奥斯陆或深圳，而是德里。去年，电动三轮车在印度三轮车市场占据了54%的份额，这得益于动力强劲、续航里程更长的型号以及运营成本仅为石油动力替代品的一小部分。上周访问该国时，优步科技公司首席执行官达拉·科什罗沙希的首要站点之一是 上马恒达汽车有限公司的电动三轮车，并承诺扩大到两轮和三轮的叫车服务。

Bloomberg观点一位债券王子的去世揭示了中国神秘融资在经济衰退期间推动加息是困难的。祝好运，上田关闭政治只会助长糟糕的经济番茄酱架卖了一些假电力那些押注印度将拯救摇摆不定的全球石油需求的人（据说印度将成为2030年之前消费增长的最大来源，甚至超过中国）需要考虑街头情况的变化。

从零到英雄

印度超过一半的三轮车是电池动力的，十年前还没有

来源：清洁出行转变

为什么电动三轮车会如此盛行并不神秘。购买一辆带发动机的巴贾马克西玛，您每公里大约需要支付三卢比（每英里5.8美分）的柴油费用 —— 这占到了平均每公里约10卢比收入的相当大一部分。另一方面，一辆配备锂离子电池的皮亚吉奥阿佩E城市，可能每公里只需花费0.27卢比。因此，电动三轮车不仅更清洁、更安静 —— 它们也更具盈利性。对于通常是试图在大城市站稳脚跟的农村移民司机来说，这是一个决定性的考虑因素。

如果这场革命仅限于三轮车，那就不足以引起兴奋。汽车三轮车是印度道路车队中非常独特的一部分，但并不是非常重要的一部分。卡车和汽车的销量要大得多，而超过70%的车辆销售是两轮摩托车。

两轮好

电池主导汽车三轮车销售，但关键的竞争在于摩托车

来源：清洁出行转变

注：“其他”主要是卡车。数据为2023年销售量。

然而，导致电动三轮车崛起的严格财务逻辑也开始在两轮车上发挥作用。制造商目前正在推出一系列新型号，价格和性能可与零售价格低于10万卢比（1200美元）的传统自行车和摩托车竞争。由于自新冠疫情爆发以来原油价格上涨约三分之一，汽油价格上涨，这可能引发类似于改变电动三轮车市场的蜂拥。去年只有约5%的两轮车是电池动力的。麦肯锡公司预测，到2030年，这一数字将达到60%至70%。

“这个行业正在经历价格战，”英雄摩托公司新兴移动业务部门负责人Swadesh Srivastava在2月10日的投资者电话会议上表示。英雄主要的国内两轮车竞争对手TVS摩托公司计划今年在市场的每个细分领域提供车型，并将在三月份的三个月内将其经销商网络从400个城市扩展到800个。

这可能开始给大多数对电动三轮车革命不以为然的石油生产商带来真正的痛苦。印度的汽油和柴油只有约1.4%被三轮车消耗，但两轮车却占总量的约17%。国际能源署对该国石油需求的最新估计已经在下调。其最新报告认为到2030年将消耗每天660万桶 — 高于去年的550万桶，但远低于去年10月其全球展望中对每天680万桶的中央预测。

加油

三轮车占印度道路燃油消耗的最小份额

来源：石油规划与分析中心，能源研究所，彭博观点计算

注：数据以每天千桶为单位。

然而，真正的奖励在于两轮车之外。在印度的道路上，远非两轮车或三轮车，而是卡车是最大的污染源，它们消耗了近一半的汽油和柴油。卡车通常被视为电动车难以打入的最困难领域。最大的卡车简直是太耗能了，无法由电池供电。即使是较小的卡车也日夜辛苦工作，为了微薄的利润，很难抽出时间给它们充电。

即使在这里，情况也在发生变化。塔塔汽车有限公司于2022年推出了其第一款小型电动卡车，而领先的电动三轮车生产商马恒拉计划在2025年发布一系列产品。卡车所有者，就像三轮车司机一样，对购买、加油和维护的综合成本非常敏感，制造商似乎正处于触及他们甜蜜点的边缘。

加油站恐慌

电动三轮车购买价格略高，但加油成本大大降低

来源：CarDekho，彭博观点计算

注：价格以卢比计算。基于电价为6.5卢比/千瓦时，汽油价格为96.72卢比/升，柴油价格为89.62卢比/升，CNG价格为76.59卢比/升，液化石油气价格为57.64卢比/升。

当前的电动卡车在运营五到七年后比柴油车更便宜，Ashok Leyland Ltd.董事总经理Shenu Agarwal在2月6日告诉投资者。“如果我们能将这个时间缩短到五年以下，那么它将变得更有意义，”他说。

在美国和欧洲，向电动汽车的转变是自上而下的事务，最好的例证是埃隆·马斯克在2006年承诺首先制造一款电动跑车，然后利用利润逐渐生产更实惠的大众市场车辆。富裕的司机们对保时捷AG的Taycan和劳斯莱斯的Spectre等豪华电动汽车爱不释手，而我们其他人则在徒劳地等待着承诺的低于3万美元的城市汽车。

印度似乎在朝着相反的方向发展。传统汽车和SUV的电气化仍在缓慢进行，去年电动汽车仅占四轮车的2%。在一个由小型车辆和注重成本的司机主导的市场中，这并不重要。当电动汽车革命来临到印度时，它将从底层开始。

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