纽约市交通拥堵收费：汉普顿班车警告成本上涨 - 彭博社

纽约南安普敦的一个客运车站停靠着汉普顿巴士公司的一辆巴士。

摄影师：约翰尼·米兰诺/彭博社每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口关闭对汽车、卡车和出租车的通行，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑车者也填满了街道。

摄影师：汤姆·斯基普/彭博社纽约汉普顿巴士公司是运营前往纽约汉普顿和长岛北部海滨住宅以及名人派对的巴士，面临着价格上涨，因为纽约市计划开始向进入曼哈顿中央商务区的车辆收费。

汉普顿巴士公司，一家成立50年的私营巴士公司，以实惠的价格将城市居民接送到汉普顿和长岛北部。但根据一项名为拥堵收费的新收费提案，汉普顿巴士公司的通行费将翻倍，根据2月25日发送给乘客的电子邮件，呼吁客户支持汉普顿巴士公司获得新通行费的豁免。

“我们请求我们的乘客帮助，”汉普顿巴士公司总裁杰弗里·林奇在电子邮件中写道。他没有回复要求进一步评论的电话留言或电子邮件。

根据拥堵收费，公交车在高峰时段将支付24美元的费用，尽管如果通过皇后区-曼哈顿隧道进入或离开中央商务区，在那段时间内将获得6美元的隧道信用，该隧道也收取通行费。根据电子邮件，2023年汉普顿巴士公司的车辆在那条隧道进出约2万次。

计划中的收费结构不太可能发生重大变化以纳入额外的豁免或折扣。 交通流动性审查委员会制定了拟议的费用设计，负责城市交通网络的大都会交通管理局可能会在下个月就该计划进行最终投票。

阅读更多： 纽约的15美元拥堵收费计划于6月中旬开始

汉普顿巴士公司在夏季月份生意最为兴旺，当时其巴士提前几天就售罄，游客和城市居民纷纷逃往阳光和沙滩。该巴士公司在冬季月份客户较少，主要为通勤者提供服务。

该运营商从纽约市到汉普顿的单程预付票价为40美元。这比乘坐优步或直升机的价格要合理得多，后者的单程座位价格约为1000美元。长岛铁路在高峰时段的单程票价为31.75美元，比汉普顿巴士便宜，但该巴士公司提供更频繁的服务。

大都会交通管理局计划从6月中旬开始向车辆收费。交通机构预计，收费结构每年将带来10亿美元的收入，将借贷以筹集150亿美元，以帮助现代化和升级一个有100多年历史的交通系统。

公众评论期将持续到3月11日。

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对于任何玩家来说，这都是一个熟悉的概念 模拟城市：在你的虚拟城镇建造一条道路，瞧，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从 格林威治到伦敦桥，你会在现实生活中看到这种现象，只不过是自行车。随着这些自行车道的新段落逐渐完工，骑行者也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接 伊丽莎白线，吸引了 超出预期的乘客量，“诱发需求”的现象正在发生。 如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的自行车增长速度很快：据估计，每天在首都骑行的自行车数量已经达到了126万次 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的繁荣一直在持续增长。自行车出行现在相当于地铁出行的三分之一，公交乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

驾驶在过去二十年稳步下降，而骑自行车的次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的说法，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑自行车。在伦敦，自行车出行量不到每天伦敦出行总量的5%，而在哥本哈根，这个比例是49%。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每位居民每天骑自行车的次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像《模拟城市》一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速发展。根据伦敦交通局的数据，现在约有22%的伦敦居民住在距离高质量自行车路线400米以内的地方。在高峰时段，一些路线的容量已经超负荷，自行车队伍排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以进出但不能穿过，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政治家们在积极交通领域进行文化战争，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的牺牲品？“我正在制止对汽车主义的战争，”英国首相里希·苏纳克在九月宣布，称像每小时20英里的限速和LTNs这样的鼓励骑车的交通措施是“愚蠢的计划。”

伦敦自行车运动的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车已不再是少数人的追求。 “现在有一半的伦敦人骑自行车 或者 想骑自行车 — 这已不再是一个小众事物，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长远非必然：随着伦敦在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，而保守党候选人苏珊·霍尔则 对骑自行车兴趣不大，公开 反对限制机动车交通的措施，从低交通量社区，到基于排放的收费（她承诺 扭转伦敦的超低排放区）并反对 按英里计费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，设有分隔的自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助谈判，每次救助仅覆盖短短七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国选举带来了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是它的动脉。增加了复杂性的是，有32个议会机构和伦敦市，它们共同控制着伦敦95%的道路。它们将起到关键作用。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼表示，伦敦内部自行车网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。”伦敦郊区是下一个重要的拼图。

“对于伦敦外围网络来说，这些区域至关重要，”诺曼补充道。“你会看到传统上对积极出行贡献不大的伦敦区开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克表示，骑车者从哈默史密斯往西行驶的新9号自行车道与现场交通“混乱不堪”。在东伦敦贫困的哈姆雷特区，一位部分反自行车选票当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久性努力，以优先考虑骑行和步行。从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好自行车的威斯敏斯特市议会，希望支持骑行和步行的区领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑行增加，但只有在有自行车基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑行者仍然以白人、男性和富裕人士为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人和31%的混血或多重遗产者骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

诺曼承认需要赢得人们的心和思想，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点有多重要，”他说。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的担忧都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会把骑行视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。