“人类交通”为公共交通的力量提出新的论点-彭博社

乘客们在2023年10月16日在加利福尼亚圣莫尼卡的E线火车站等候。

摄影师：Eric Thayer/Bloomberg纽约的E-ZPass读卡器和车牌扫描摄像头于12月5日。年：交通拥堵收费。摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg在成为公共交通顾问之前，Jarrett Walker攻读了文学博士学位；正如他在自己的网站上所说，他“可能是唯一一位在《交通地理杂志》和《莎士比亚季刊》上都有同行评议出版物的人。” 沃克也很可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉CEO埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。

那次病毒式交流发生在2017年，当时沃克批评马斯克对公共交通乘客的轻视，称他们为“一群随机的陌生人，其中可能有连环杀手。” 这场风波留下了深刻印象：沃克新修订的书中有一章名为“一群随机的陌生人”。

十三年后*《人类交通》*首次出版，受到了广泛的赞誉，受到了交通专业人士和倡导者的赞誉，这本书的重点是城市几何、路线规划和乘客决策，同时还涵盖了新兴主题，比如在过去十年中瞄准交通机构的初创企业和风险投资家。沃克对他们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，可能已经有新的东西承诺颠覆公共交通，并告诉你要抛弃像这样没有预料到那种发明的书籍。对此，我的建议是顺应风势。

在刮风的日子里站起来，你的身体会倾向于风的方向。它倾斜得刚刚好，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风就是新技术发明者的巨额营销预算……[你]必须感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过度。

《CityLab》的撰稿人大卫·齐珀与沃克就他的书以及交通系统现在面临的不断变化的挑战进行了对话。他们的对话已经过简化和澄清。

**你是文学研究生毕业的。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其清楚，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有意义。实际上，单词是有争议的。它们需要澄清，在某些情况下甚至需要争论。我不断地指出并观察着单词内部的含义。

例如，有一个基本问题，那就是公共交通是什么。我在书的开头给出了我的定义：它是一种以区域内的旅行为重点的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你会听到各种尝试将其他事物称为公共交通，比如Uber，微型公交，或者骑自行车到车站。我会说骑自行车到车站是件好事，但你不必称其为公共交通。

**像UberPool这样的拼车服务，按照你的定义算是公共交通吗？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在相当边缘地位。

**你的第一版《人类交通》是在2012年出版的。为什么你觉得需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构相互作用。新版是对当下情况的回应。当我在2011年写这本书时，显然我们还没有经历过Covid，这彻底改变了交通需求的性质。这本书因参考了这段历史而更加强大。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年大不相同。

来源：Island Press最重要的是，我们已经投入了大量的风险资本来进行公共关系活动，向我们推销各种各样的发明，其中许多承诺要颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本情况更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度——认为这种服务有些过时或过时了——对他们对公共交通的思考产生了真正的伤害。实际上，我们的城市中有大量工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一位交通官员正在被推销一种新技术。她应该问什么问题？**她应该问：“这如何改变日常公共交通的基本数学？”这个基本数学是，运营成本主要是劳动力——除非你有无人驾驶的解决方案。而且公共交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵而空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新改变了这种数学吗？还是它不触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”一样？如果是这样，它就不是一个革命性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车可能**是革命性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车操作员还做其他事情，比如为乘客提供安全和路线指导。即使无人驾驶公交车技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个长期的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是相当大的车辆，它已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，并没有从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目击发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事情，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的服务数量，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的移动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念是否与你自己的一致？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出非常少，公共交通也很少。甚至加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，每人的公共交通服务要多得多，乘客数量几乎是美国的三倍。

在美国，免费车费的讨论发生在公共交通机构贫困的背景下，这些机构无法负担运行我们知道会带来更多乘客的服务水平。因此，如果你要主张公共交通机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构取消票价，是因为所收的收入很低，取消票价并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但并不适用于票价是交通机构提供服务所需收入的大城市。

**你为什么对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室——这些对于交通来说是必须服务的地点，因为有些人有极端的需求必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的交通网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室远在工业园区或者高速公路旁的死胡同，而不是在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐公交车到达。

这个问题正在变得更糟。我们需要对我们如何让机构、雇主和政府对他们的选址负责的方式进行严肃的革命。

**继续谈论土地利用的主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以催生社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有轨道，但在20世纪我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路取得成功，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。在接下来的几十年里，许多最近建成的有轨电车线路将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本已经列入城市预算，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真的为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE就是最明显的例子之一。哥伦比亚特区各地对密集发展的需求非常大，但很明显有轨电车在那个特定地方并没有产生太大影响。

你经常谈到需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是平等的吗？研究人员已经表明等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有情况下，资金紧张的交通机构在投资减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间方面会更好？**每个人都知道时间的感知会根据情况而异。但我对一些人谈论时间感知的论述持不同意见，他们似乎认为时间感知实际上比钟表测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何其他生活方式的方式互相出现，那么钟表测量的时间就很重要。

好吧。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站投资X美元可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我一点也不会感到惊讶。站在雨中、雪中或烈日下五分钟，这是非常重要的。我认为提供庇护是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最高效的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。几乎没有安全的过马路的地方。乘客数据告诉我们，人们无论如何都会过马路，至少是年轻而敏捷的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。有很多关于公共交通乘客量下降**的令人不安的故事，但你指出高峰出行下降是公共交通机构的好消息。为什么这对公共交通机构是个好消息？**只在高峰时段投放公交车或火车是非常昂贵的，原因有三点。首先，你必须支付司机前来工作只为了工作几个小时。当然，你必须支付他们更多的时间才能值回他们的时间。其次，你可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回原地的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护车队。所有这些都非常非常昂贵。因此，重新部署更全天候的服务模式使得公共交通系统比以前更加高效。

**扁平的高峰似乎减少了对新公交车等资本投资的需求。联邦政府是否应该将更多财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事情。但你必须证明你有财力来运营。”我认为这种模式正在停止运作，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将交通局与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，特别是在红色州。

**所以你认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资金？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个交通委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，特别是低收入人群，他们倾向于拥有更老旧和更污染的汽车。

目前许多交通局面临 重大资金缺口**，这可能导致服务减少，进而导致乘客量下降，从而产生新的预算赤字，触发进一步的服务减少，如此循环。交通领导者正在恳求新的资金来避免这样的危机。您有什么建议，他们如何能够集结支持？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的每个人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本就没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要。这就是为什么允许WMATA崩溃不仅不可避免地会引发严重的社会崩溃，还可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果它们不是，每个人都会受到影响。

纽约可能会在6月中旬开始向驾驶员收取15美元的费用进入曼哈顿，该州的律师在新泽西州的一场诉讼听证会上告诉法官。大都会交通局的律师马克·切尔托克在周二在纽瓦克的一次案件进展会议上告诉法官利奥·戈登。这将导致批准过程中的几个进一步步骤。这项收费将征收在驶入曼哈顿中央商务区的汽车驾驶员身上，这将是美国首次实施这样的收费。

尽管大都会交通局此前曾表示可能会在5月底或6月初开始向驾驶员收费，但律师在周二的法庭上的评论提供了更清晰的时间表。戈登指定新泽西州的诉讼口头辩论将在4月3日尽快进行，称“与本案相关的时间压力”。

一旦收费结构到位，计划必须提交给联邦公路管理局，以确保其影响与环境评估结果一致。然后，联邦政府和计划的发起方 — 纽约市和纽约州 — 必须达成协议，允许收费开始，Chertok说。

新泽西州的诉讼也可能推迟开始日期。这场诉讼已经推迟了 用拥堵收费收入支付的交通基础设施升级。

“大胆的金钱抢劫”

这项收费引起了激烈的争议。交通倡导者和环保主义者表示，它将减少全国最拥挤社区之一的交通流量，改善空气质量，并鼓励更多人使用大众交通工具而不是开车。新泽西州州长菲尔·墨菲和美国国会议员乔希·戈特海默表示，新泽西州的驾驶员已经支付了进入曼哈顿的桥梁和隧道通行费，他们的居民不应该为纽约市的交通需求买单。

新泽西州在7月起诉了公路管理局和美国交通部，称该项目是“大胆的金钱抢劫”，忽视了该州居民对可能增加交通和污染的多次投诉。

《国家环境政策法案》（NEPA）要求美国机构考虑任何重大联邦项目的环境影响 — 包括使用联邦资金的城市计划 — 并进行包括公众意见的评估。

大型项目搁置

这起诉讼阻碍了纽约重大基础设施项目的进行。纽约市交通局表示，在法律挑战得到解决之前，纽约地铁管理局无法推进布鲁克林的地铁信号现代化项目，同时第二大道地铁延伸至哈林和无障碍升级也面临风险，根据纽约市的地铁、公交和通勤铁路网络运营商MTA的说法。

MTA估计这项收费将每年带来10亿美元的收入，它将借贷这笔款项，为其系统内的资本项目筹集150亿美元。计划是在高峰时段每天向乘用车收取15美元的通行费，进入从第60街到曼哈顿底部的区域，而卡车则需支付24至36美元不等的费用。

MTA将向支付林肯、荷兰和皇后区-曼哈顿隧道以及休·L·凯瑞绕道到布鲁克林金融区的通行费的司机提供抵扣。

案件为New Jersey v. US Department of Transportation, 23-cv-3885, 美国新泽西地区法院（纽瓦克）。