在美国找到一辆价格实惠的电动汽车受到汽车工资上涨的影响变得复杂 - 彭博社

底特律Lafontaine Kia经销商出售的电动汽车。

摄影师：Matthew Hatcher/Bloomberg一个内燃机有大约2,000个运动部件。相比之下，一个电动马达大约有20个。然而，制造和销售电动汽车的经济学正在证明比它们的供应链所暗示的要复杂得多。

底特律最近与美国汽车工人联合会的对峙增加了另一个复杂因素。经过持续六周的协调罢工后，美国汽车工人联合会与福特、斯泰兰蒂斯和通用汽车达成协议，将在合同期内将工资提高高达33%。这些协议已经提高了联合会之外的工人工资水平 —— 丰田立即提高了其美国装配工人的时薪 —— 美国汽车工人联合会现在计划积极推动组织大众、现代和特斯拉的工厂。

双方都在为未来汽车制造的争夺而努力，结果将影响有多少电动汽车上路以及它们的价格。

“对于对绿色感兴趣的人来说，这只是比他们想象的要漫长的游戏，”麻省理工学院国际汽车项目研究主任、精益企业研究所创始人詹姆斯·沃马克说。

密歇根州迪尔伯恩的福特F-150闪电总装线。摄影师：Emily Elconin/Bloomberg电动汽车被认为有许多优势之一是人们假设它们需要更少的工作来组装。然而，在实践中，电动汽车的组装并没有比燃油汽车更高效 — 至少目前还没有。长期以来被视为保持电动车成本和价格下降的关键因素的劳动力优势，可能不会像汽车高管们预期的那样有意义，特别是如果他们不得不提高工资。

目前大多数为三大汽车制造商生产锂离子电池的工人是作为使用非工会劳工的合资企业的一部分。通用汽车与LG Energy Solution合作，而福特汽车与韩国的SK On合作，Stellantis则与三星SDI合作。这些合作关系是底特律汽车制造商获取能力和降低风险的一种快速整洁的方式，但美国汽车工人联合会称其为削减劳动力成本的手段。

“三大汽车制造商已经明确表明他们的意图，试图利用向电动汽车的过渡来制造一个竞争的底线，”该工会在最近的白皮书中写道。

将这些合资工厂纳入美国汽车工人联合会（UAW）是总统肖恩·费恩的首要任务，他在谈判桌上确实取得了一些胜利。虽然协议并未直接将合资工厂纳入工会，但新的合资工厂员工将获得工会合同中75%的工资标准。费恩告诉彭博社，目前的通用汽车（GM）和斯泰兰蒂斯（Stellantis）员工可能会被“租借”到各自的合资企业，这种安排将保持他们的工资不变。这两家公司还同意采取“卡签”流程，以便让合资企业的新员工更容易加入工会。

然而，福特汽车公司抵制了费恩的电池推动计划；首席执行官吉姆·法利指责工会“以电池工厂为人质”。福特并未讨论其当前协议的具体内容，但工会的简报表示，一些工会工人可以调动到一些合资工厂。然而，一系列拟议中的电池工厂仍然未定。

费恩告诉彭博社，他有信心到2028年前将所有三大汽车公司的合资电池工厂纳入工会，尽管他承认与福特的对峙“可能会变得丑陋”。福特、通用汽车和斯泰兰蒂斯拒绝回答本文的问题，指出他们的工人尚未批准新的工会协议。

美国汽车工人联合会主席肖恩·费恩在底特律的一次集会上向人群讲话，日期为9月15日。摄影师：Emily Elconin/Bloomberg最终，更多接触电动汽车的工会工人将导致电动汽车的成本更高。这将给已经减缓电动汽车转型步伐的三大汽车公司理由进一步放慢转型速度。工资差距也可能使底特律的电动汽车与特斯拉之间的竞争劣势进一步扩大，特斯拉是一家在加利福尼亚、德克萨斯、内华达和纽约雇佣数以万计非工会工人的电池动力巨头。

加剧成本问题的是：汽车制造商尚未实现他们在电动汽车中预期的劳动效率。2017年，福特提出其电动汽车将比燃油汽车需要少30%的劳动力。然而，波士顿咨询集团（BCG）表示，迄今为止，电动汽车的生产几乎需要与内燃机车辆一样多的人工时，部分原因是汽车公司仍在解决新工艺和自动化系统的问题。例如，在许多新的美国电池工厂中，超过20%的产品必须报废，根据BCG的全球电动汽车和能源储存负责人Nathan Niese的说法。

“这里既有科学也有艺术，”Niese说。“总体而言，我们在讨论几个百分点的劳动时间差异。”

一项由卡内基梅隆大学研究人员进行的最近的研究发现，制造电动汽车的电动机和电池所需的人工工时大约是内燃机的两倍 — 每台机器高达24小时。

“我们感到非常惊讶，”报告负责人、目前任职于麦肯锡公司的特纳·科特曼说。“在我们测试的所有情景中… 电动汽车制造中的劳动力比[内燃机]制造中的劳动力更多。”

电动汽车需要两倍的工作量

电动汽车的传动系统组装时间是内燃机的两倍。供应商正努力实现电池制造的自动化。

来源：卡内基梅隆大学

对于电动汽车支持者来说，一个积极的方面是汽车成本中用于人工的比例 — 而不是机器人、巨大建筑和其他非人类资本 — 已经大幅下降，并将继续下降。这意味着工资波动，无论它们有多广泛，都不太可能影响定价，而不同于电动汽车生产过程的其他方面。

对于汽车制造商来说，比保持工资水平低更重要的是扩大生产规模、降低电池成本并增加工厂生产的可用产品份额。“我不想轻率，但在电池成本中，劳动力占3到5%的比例，”尼斯说。“这是一种阻力，但也不是太大的阻力。”

与此同时，内燃机汽车的价格肯定也会上涨。BCG估计，当新的工资开始流动时，驾驶员每辆车将支付额外800至1,000美元 — 无论汽车是燃烧汽油还是在电子之间传递。

尽管需求似乎有所放缓，但电动汽车销量仍在快速增长。现在，加利福尼亚州新车销售中电动汽车的份额已经接近四分之一，这使其成为美国第一大汽车市场。这领先全国，但差距不大。例如，科罗拉多州最近一个季度的电动汽车份额为17%。

“罢工确实让事情变得更加复杂，”非营利性倡导组织Plug In America的政策总监英格丽德·马尔姆格伦说。“事情发展得不如我们希望的那样迅速…但没有人会说‘是的，我们会继续使用汽油。’”