在纽约地铁，一个有关不断增长的交通建设成本的案例研究 - 彭博社

2017年，纽约市第二大道地铁线上的新96街车站。

摄影师：John Taggart/Bloomberg纽约市的第二大道地铁于2017年开通，经历了漫长而曲折的发展历程，对于这座城市来说是一个里程碑 —— 这是50年来的第一次重大地铁扩建，也是曼哈顿上东区居民的福音。但在宽敞的站台和镶嵌花瓷的车站背后，是全球最昂贵的地铁线路 —— 而且它还没有完工。

根据纽约大学马龙城市管理研究所的一份报告，第一阶段1.8英里长的第二大道地铁的施工成本为每英里25亿美元，比意大利、伊斯坦布尔、瑞典、巴黎、柏林和西班牙等地类似地铁项目昂贵8到12倍。

作者Eric Goldwyn、Alon Levy、Elif Ensari和Marco Chitti对这一溢价提供了一系列解释。作者得出结论称，纽约大都会运输局“在跨政府和公用事业协调以及劳工工资和人员配置方面遇到了困难，难以实现成本节约。” 报告称，其他低效率源于项目的工程和施工，纽约大都会运输局选择了“与我们在较低成本案例研究中发现的不同的昂贵车站设计。”

报告基于纽约大学交通成本项目的工作，Goldwyn和Levy帮助领导。该团队已经编制了一个数据库，比较了自上世纪90年代以来50多个国家的城市轨道建设支出。其目的是帮助美国城市和交通机构采用那些能够降低成本的做法和技术，并鼓励交通管理机构为每一美元的建设提供更多服务。

纽约第二大道地铁的经验为费用可能急剧上升提供了一个有益的案例研究，Goldwyn说。运营该市地铁、公共汽车和通勤火车的MTA必须与许多其他城市机构以及州和联邦当局协调努力。例如，为了在街道上挖一个洞或切断电线，交通管理机构必须与纽约市交通部和公用事业公司康Edison协商获得批准。碰撞的官僚体系可能导致协调不力，以及对最终负责人的不确定性。“交通机构需要安抚人们才能完成工作，”Goldwyn说。“这不仅会产生成本——从某种程度上我们正在为可能不应支付的事情付费——而且还会延误事情。”

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纽约大学团队特别指出了MTA支付给设计和工程顾问的6.56亿美元费用，这比欧洲交通机构通常向外部公司投入的份额要大。最终设计的宽敞车站也导致了较高的建设成本。挖掘过程比欧洲通常慢：例如，挖掘地铁隧道掘进机的“发射箱”花了三年的时间，而在西班牙和意大利的项目中，这项工作在一年或更短的时间内就完成了。该项目还在与发射箱相邻区域的建筑基础方面遇到了问题。Goldwyn说，这些是“你在开始挖掘之前真正需要抓住的事情——这就是规划过程的目的。”

2014年工人们在挖掘第二大道地铁线。摄影师：Spencer Platt/Getty Images 北美纽约大学的报告对该市基础设施建设过程的描述符合K.N.古纳兰的看法，他是美国土木工程师协会的前任主席。“这其中涉及了层层的官僚主义，”他说。“我不是纽约本地人，但我在那里参与了几个项目。我真的不知道人们是如何在纽约做生意的，因为那里的官僚主义太多了。”

然而，成本激增和延误也困扰着美国许多其他城市的城市交通努力。洛杉矶地铁的区域连接线和紫线延伸线以及马萨诸塞湾交通管理局的绿线延伸线等项目，其软成本——包括设计、规划、保险和其他非物质费用——占到总硬成本的25-30%，纽约大学的报告指出。在意大利，软成本仅占硬成本的10%；在法国、西班牙和土耳其，通常在5-10%之间。

在华盛顿特区，该市的地铁管理机构花费了13年时间和30亿美元完成了一条连接首都和杜勒斯国际机场的11.5英里长的银线延伸线。银线延伸线于2022年11月开通——比机场开通时间晚了60年。

城市交通成本的失控不仅仅局限于美国： 巴黎大都会快线，这是一个庞大的地铁扩建项目，计划在未来十年内为法国首都的内部郊区增加200公里和68个车站，其成本也在不断膨胀。如果它达到预期的每日两百万乘客并符合其360亿欧元（380亿美元）的成本估算，该项目的每位乘客成本将与第二大道地铁的第一阶段相当，纽约大学的报告指出。

纽约大学报告指出的一些问题，如政治轮换，超出了交通机构的控制范围。项目可以在一位州长的领导下启动，然后在接替的政府领导下被改变（或取消），然后由第三位领导重新启动。在被问及纽约大学报告的发现时，MTA首席执行官贾诺·利伯在2月8日的新闻发布会上指出了第二大道地铁漫长的时间表。“我对人们为什么想要谈论在帕塔基州长领导下构思并在帕特森州长或斯皮策州长领导下执行的项目，以及一些在库莫州长领导下执行的项目，而不谈论MTA实际负责的项目，或者霍库尔州长上任以来MTA一直在进行的项目感到有些困惑，”他说。

在一份声明中，MTA发言人肖恩·巴特勒为地铁扩建的成本和效益进行了辩护：“第二大道地铁为纽约带来了巨大的利益和价值，每位乘客的成本效益比其他城市的类似项目更高，”他说。“此外，该项目是在不同管理层规划和建造的，自2019年MTA建设和发展机构成立以来，MTA成功改善了项目交付。”

降低交通建设成本是一个日益受到关注的话题，因为来自乔·拜登总统的基础设施投资和就业法案的资金开始流向各州和城市。尽管这些资源的大部分将被公路和道路吞噬，但公共交通也将获得390亿美元的增长。几个高价项目正在争夺它们的份额：除了第二大道地铁的第二阶段，该项目至少要耗资60亿美元，纽约市领导人还计划建设布鲁克林和皇后区之间的Interborough Express地铁线目前正在进行环境审查。

为了使交通投资发挥更大作用，NYU报告建议美国交通官员利用项目倡导者——来自国外的专家，他们可以提供对成本效益高的建设实践的新视角，帮助不同机构合作并提高透明度。

作者还概述了一系列规划和工程改革，强调诸如缩小车站规模和更加标准化设计等变革。“整个采购过程必须得到改革，”报告总结道，建议雇佣承包商的过程“必须基于公共部门专业知识的原则，具备足够能力进行规划和设计的内部工程团队。”

“我们能做的最好的事情就是更快更好地做出明智的决策，”工程公司WSP东北地区总裁伯尼·麦克尼利说道，该公司参与了Gateway哈德逊隧道项目和宾夕法尼亚站莫伊尼汉火车大厅等纽约市地区的其他项目。