随着疫情减弱，共享单车和电动滑板车的骑行次数不断增加 - 彭博社

Sarah Holder

2022年，曼哈顿的一家Citi Bike站点创下了新的骑行记录。

摄影：UCG/通用图像集编辑

根据一份新报告，共享微型出行的乘客量几乎已经从疫情初期的下降中完全恢复，尽管价格上涨，用户模式也发生了变化。

根据城市交通官员协会在2020年和2021年对电动滑板车和有码自行车等车辆使用趋势的分析，今天发布的数据显示，在2020年所有出行方式都大幅下降后，微型出行的出行次数在2021年几乎翻了一番，达到了1.12亿次。自2010年微型车辆革命开始以来，美国的乘客量已经达到了总共50亿次骑行。

在所有出行方式中，有码自行车共享系统的抗压性最强，2019年至2020年间仅下降了24%，而公共交通乘客量下降了81%，汽车出行下降了40%。到了2021年，芝加哥、纽约和费城的自行车共享系统创下了骑行记录，全国范围内的乘客量比2019年增加了18%。

“当你拥有一个密集、运行良好、可靠且易达的系统时，你会得到很多乘客，”城市交通官员协会的高级传播经理Alex Engel说。

自行车共享回升

在疫情低谷后，自行车共享在2021年比以往任何时候都更加强大，而电动滑板车的乘客量则持续受到影响

来源：全国城市交通官员协会

电动滑板车的韧性较差，部分原因是它们的运营商在2020年初随着封锁开始撤出许多城市，游客消失，最初帮助它们大举涌入市场的投资资金也枯竭了。2020年至2021年之间，乘客数量几乎翻了一番，达到6250万人次，占当年整体微型交通工具用户数量的一半以上，但出行次数仍比2019年低27%。

在某种程度上，这反映了微型交通工具供应商现在运营在更受监管的环境中，恩格尔表示，城市通常只允许更少的滑板车运营商，他们与城市官员更密切合作，以确定安全停车场所，并在最需要交通接入的区域设置车队。“我们看到设备回归时，与其说是自由竞争，他们更在努力创造耐用可靠的东西，” 恩格尔说。

有迹象表明，疫情对谁、如何以及何时骑行产生了持久影响。2020年，所有微型交通工具模式都增加了往返于医院和杂货店等基本服务场所的次数，因为骑行成为了一种露天本地交通选择。与此同时，2019年的通勤模式——早上和晚上乘客数量激增——在2020年和2021年许多专业人士远程办公的情况下发生了变化，每日乘客数量呈现出相对稳定的增长，直到晚高峰结束。

这反映了对工作期望的变化，也标志着对更随意的乘客群体的过渡，他们按次数付费或购买日票，而不是签署月度订阅。这些点菜用户在2020年的骑行次数比2019年增加了54%，而稳定会员的骑行次数下降了16%。“这表明人们要么骑得更少，要么对它们的吸引力扩大了，”Engel说；微移动系统终于走出了“第一批采用者阶段”，吸引了更广泛的社区。

然而，为了保持对居民的可行交通选择，该行业需要控制滑板车价格的上涨。由于不再得到大量投资者资本的补贴，2021年无桩电动滑板车或电动自行车的平均骑行费用为7美元 —— 是2018年费率的两倍或更多，使其比典型的公共交通出行更昂贵，与共享Uber或Lyft更为可比。

停靠式市政系统的价格上涨幅度较小，但其定价系统可能令乘客感到困惑，并且在提供商之间甚至在城市内部也可能不一致；例如，纽约的CitiBike系统将曼哈顿跨区域电动自行车骑行的价格上限设定为3美元，但在皇后区和布鲁克林之间的骑行则按分钟计费，没有上限。

平均行程成本正在上升

2021年，平均电动滑板车或无桩电动自行车骑行费用为7美元，尽管行程长度基本保持不变

来源：全国城市交通官员协会

Engel表示：“城市需要‘考虑如何最好地管理这些系统，以提供公共利益以及为运营商提供一个有利可图的环境’。”

除了环境或经济因素外，微型出行工具未来的流行程度将在很大程度上取决于街道的设计以及系统如何接触到骑行者，Engel补充道。确保公平获得车队的访问权限在城市和提供者之间建立牢固关系时更容易：报告指出，在明尼阿波利斯，该市要求运营商将其车队的三分之一放置在低收入社区，而芝加哥开始将公平性纳入到推广活动中作为选择提供者的标准之一。华盛顿特区则通过向新用户提供Capital Bikeshare提供30天免费试用来应对地铁快速交通系统的服务中断。

Engel最终表示，道路上有更多骑行者将取决于这些道路的样子。“提供安全的骑行场所是第一位的。”