铁路帮助城市减少公路卡车交通并减少空气污染 - 彭博社

坦克车和货车停在德克萨斯州沃斯堡的一个火车场。

摄影师：Cooper Neill/Bloomberg交通问题是世界上一些最紧迫问题的核心。在大流行病爆发之前，美国基于道路的运输系统的排放量正在上升，并且是大气中排放的主要温室气体来源。与此同时，城市越来越被交通拥堵所困扰，这削弱了经济机会并加剧了当地的空气质量问题。

几十年来，乘客运输的解决方案一直很明确：尽可能将交通转移到其他模式，如公共交通、骑自行车和步行。但对于在我们的道路上运输的货物交通——这是城市活动中同样重要的一部分——解决方案并不那么明显。

一个机会是回到过去，再次拥抱朴素的铁路货车。在20世纪初，直接的铁路连接对工厂和分销商几乎是必不可少的；如今，出于我们将在下文中解释的原因，这种情况已经不再成立。但是利用铁路货车直接从工厂运送货物到仓库——通过侧线轨道脱离主要铁路线——是将这些货物从拥挤的城市道路上卸载的最佳方式之一。不支持它们的增加使用意味着错失了一个真正的机会。

现在是联邦、州和地方领导人鼓励传统交通方式的好时机。就在一年前，乔·拜登总统签署了一项价值5500亿美元的基础设施支出计划。这项跨党派法律拨款50亿美元，用于五年内的支出，用于整合铁路基础设施和安全改进项目资金，这在历史上一直支持整车和联运货运铁路改进。这一年均10亿美元的数字是之前拨款的三倍左右。

整车货运不仅仅是过去交通时代的遗物，像马车一样。它保留了无法替代的重要优势。首先，它是唯一完全绕过拥挤道路的交通方式。它将货物从港口或工厂运送到配送中心，而无需停下来等待交通灯或拥堵的州际高速公路。它还非常高效，一节货车能够承载多达四辆卡车的货物。一列火车装载的货物产生的排放仅为通过卡车运输的货物的一小部分，铁路公司开始转向混合动力和零排放机车，尤其是用于城市区域的调车。

货主们当然总是需要卡车，卡车仍然是从A点到B点最快、最灵活的方式。然而，正如高速公路上持续不断的拥堵所表明的那样，城市有限的能力无法容纳卡车运输的进一步增长，即使他们可以，卡车司机的短缺仍然存在。卡车将始终对城市社区提出挑战，因为它们的体积、对道路的损坏以及与一系列健康问题相关的轮胎和刹车颗粒物。此外，卡车将继续占据排放的相当比例，至少在电气化或基于氢的车队解决部分问题之前。

交通排放

与卡车相比，铁路产生的温室气体仅占一小部分

来源：美国环保署关于温室气体排放的快速事实，2022年

“其他”包括公共汽车、摩托车、管道和润滑剂

在美国州际系统建成后，卡车运输激增是传统货车侧线不再受青睐的原因之一。自20世纪70年代以来，通过发展联运运输，铁路已经重新夺回了长途货运市场的相当大一部分。通过联运，装有货物的集装箱可以在海外装载到大型船只上，然后在洛杉矶/长滩等港口通过巨型起重机卸载 —— 在某些情况下直接装上火车 —— 然后运往主要内陆城市的枢纽。联运也越来越多地用于长途国内货运。

让我们明确一点：联运是一件好事，它的增长对经济和环境都是一大利好。继续扩大这些服务应该是政策的重点，理想情况下利用从铁路场到目的地的相对短途运输，使用电动卡车而无需长途电池应该成为一个政策重点。还有机会将新的联运场地更靠近客户，就像加拿大国家铁路现在所做的那样为威斯康星州的两家企业所做的那样。

联运的问题在于卡车仍然是这一过程的核心：从枢纽到工厂或配送中心仍需要将集装箱从火车上卸载到卡车拖车上，然后再在高速公路或城市道路上拖行。如果直接铁路服务到更多的配送中心，将有可能使用更大更高效的货车，从而释放出联运场地的额外容量。

铁路公司注重效率的转向了集装箱运输，部分原因是客户反对这些复杂行程中固有的缓慢、不可靠的运输时间。 2007年的研究 显示，即使是200到300英里的运输也可能需要一周时间，服务变化如此之大，以至于只有一半的车辆可能会在两天的时间窗口内准时到达。

铁路公司提供的更近期数据描绘了一个略有改善的画面，随着定期铁路运营方式的采用，整车运输性能得到了改善，但仍然存在与劳资关系和过时基础设施相关的重大阻力。截至12月9日，超过115,000名铁路工人威胁要罢工，要求更高的工资和更好的条件 在疫情引发的供应链危机 的压力下。

如今，新技术可以帮助克服传统整车货运所面临的一些挑战。复杂的整车交通可以通过计算机化的时间表和跟踪设备得到更好的管理。几十年来，像加拿大国家铁路这样的铁路公司一直在使用动态优化 软件来组织主要站点的整车交通。如今，铁路公司正在努力将实时车辆监控 带到整车运输中，这有望提高可见性和运营效率。

为了为现有和未来的工业场所提供服务，将需要修建新的侧线，而且在许多情况下还需要修建支线。这对铁路公司和托运人来说是相当大的成本，特别是如果长期的运输需求不能得到保证的话。政府在为双层列车清理走廊和改善港口通道方面发挥了作用，必须在形式上提供种子资金，以便为未来几十年直接为工业提供铁路接入。一些美国州，比如马萨诸塞州和弗吉尼亚州，现在为寻求扩建铁路侧线的公司提供资金支持，为政府应该寻求扩大的模式提供了一个范例。

地方政府应尽可能规划新的工业增长靠近现有的铁路基础设施。如果这不可行，那么联邦基础设施和气候变化资金可以提供帮助，以帮助支付新侧线和支线的前期成本，这些成本可以由托运人和铁路公司在使用时偿还。此外，在欧洲以及在一些案例中的美国，越来越多地出现了集成的‘‘货运村’’发展趋势，这些发展提供了仓储和工业空间，紧邻主要铁路走廊，以提供多式联运接入 — 这种模式应在可能的情况下得到激励。

无论是研究技术支持以改善车载服务，还是为铁路运营和供应链一体化的新方法提供资金，又或者是投资于改善货运铁路基础设施以支持网络容量和可靠性，公共资金开始流向更环保的货运运输和减少城市货运拥堵已经是时候了。

—乔纳森·英格利什（Jonathan English）拥有城市规划博士学位，专攻基础设施历史。他是纽约大学马龙城市管理研究所的研究员，可以在Twitter上找到@EnglishRail。乌代·舒尔茨（Uday Schultz）是哈佛大学的本科生，主修城市和基础设施历史。他是博客Home Signal的作者，可以在Twitter上找到@A320Lga。