花旗单车的“天使”在纽约骑行可能是一段有意义的关系 - 彭博社

在八月，纽约的Citi Bike计划创下了有史以来最高的骑行量：370万次骑行。

摄影师：Mark Kauzlarich/Bloomberg芝加哥市中心在黄昏时分的建筑照明航拍图。

摄影师：Michael H/Stone via Getty Images

每天只要天气配合，58岁的理查德·丹尼斯就会从新泽西州泽西城的家乘坐PATH火车前往曼哈顿。他前往Citi Bike的停车站，取一辆自行车，开始一天长达约六个小时的骑行，将自行车从供应过剩的地点转移到供应不足的地点。

丹尼斯九个月前开始了“再平衡”自行车，这帮助他积累了惊人的统计数据：超过1.5万次骑行，920小时的骑行时间和5357英里的骑行里程。这也让他获得了“Power Angel”地位，以及每月高达3000美元的奖励，作为Lyft Inc.的Bike Angel计划的一部分。

Lyft在美国另外九个城市运营Citi Bike和市政自行车共享计划，包括芝加哥和旧金山。其自行车应用程序告诉骑手哪些停车站需要自行车，并支付信用和现金以鼓励他们通过在其中一个停车站放下或取走自行车来帮助。需要的自行车越多，奖励就越丰厚。这是一个节省Lyft成本的计划，也是行为经济学如何鼓励当地居民解决社区问题的一个例子。

重新平衡自行车是其中一个问题。仅在纽约市，这是美国61个停靠式共享单车系统中使用最广泛的一个，Citi Bike的自行车数量已经增长到27,000辆。这比不到两年前的数量翻了一番。而且在八月份，该计划的骑行量达到了历史最高：370万次骑行。

Lyft的Bike Angel计划。来源：Lyft Inc.自2021年1月以来，Lyft已向这些骑行者队伍支付了“低七位数”的费用，Lyft的Citi Bike总经理Laura Fox表示，这样可以节省金钱和时间，否则这些工作将由员工代客停车站重定交通或者用货车运送自行车来处理。

由骑行天使提供的骑行比这另外两种方法便宜80%。而且该计划每年减少500吨二氧化碳排放，根据来自Lyft、Uber Technologies Inc.和康奈尔大学的研究人员在2019年进行的一项研究。

Bike Angels展示了激励人们做出小改变以帮助解决更大问题的好处。“有许多人在他们的骑行中有利他的目标，只要对他们来说稍微有点不便，”康奈尔大学运营研究和信息工程教授之一、该研究的作者之一Shane Henderson说。“小小的激励确实有助于触发这种行为。”

这种相同的奖励模式正在被用来解决其他公民关注的问题，从对抗污染到监督地方政府。纽约市的市民空气投诉计划补偿那些拍摄到商用车辆怠速超过三分钟的人，支付罚款收入的25%。有人通过这种方式赚取了超过36,000美元。批评者称这些计划可能会产生意想不到的后果。

与此同时，非营利组织Documenters为帮助使地方政府更加透明的任务支付每小时16至20美元，包括在公开会议期间做笔记。每次会议的最低支付为54美元。自2016年开始运营以来，在其运营的七个美国城市中已支付超过363,000美元。今年七月，它获得了一项1,000万美元的奖励，以扩大其工作范围，对抗地方新闻机构的衰退。

该组织的网络经理Max Resnik表示，六年来已经培训了超过2,000人，参加了2,300场公开会议。（或许并不令人惊讶的是，Resnik也是一名Citi Bike“Power Angel”。他在纽约市已经骑行超过2,600次。）

丹尼斯每天骑行长达六个小时在曼哈顿周围，为了为将Citi Bikes移动到最需要的地方而赚取积分和现金。来源：理查德·丹尼斯对于理查德·丹尼斯来说，平衡Citi Bikes在他从银行担任30年副总裁和业务协调员后成为了日常活动。当他意识到自己无意中正在作为一个“天使”工作，并积累免费电动自行车骑行和该计划的185美元年度会员费的积分时，他花更多时间悠闲地探索泽西城。这两个奖励约占Lyft在福利上的80%开支，福克斯说。

几个月后，丹尼斯开始做了Citi Bike和行为经济学 预测的事情：在路线上做出小的改变以获得额外积分。最终，他赚取了如此多的积分，以至于Lyft问他是否想要将奖励以礼品卡或存入银行账户的形式获得。

“我只是碰巧发现你可以通过这样做赚钱，”他说，并很快变得好奇是否值得专门来曼哈顿进行平衡。他知道站点更大 —— 在西59街和阿姆斯特丹大道的最大站点有117个停车位 —— 但值得花5美元的PATH车票吗？

2021年12月，他决定找出答案。Lyft最近推出了乘数 —— 在24小时内进行一次赚积分的骑行后加倍积分 —— 丹尼斯在15分钟内赚取了足够的积分，几乎可以支付一个完整月的会员费。这就像是一个游戏 —— 500积分可以换取一个天使水瓶，1500积分可以换取一个定制钥匙扣，2500积分可以换取无指手套（骑行者仍然可以使用应用程序）。“我上瘾了，”他说。

在路上花费这么多时间也存在实际的后勤问题。丹尼斯已经知道这座城市最好的有限的公共设施在哪里 — “我心里有一个小小的卫生间和饮水处的地图，”他说 — 但他不会中午休息吃午餐。“你总是要赚钱的。”

丹尼斯一直稳居纽约市追踪的44,000名自行车天使榜单的前十名。有史以来最高纪录保持者在七月赚取了4799美元的奖金。

像任何行家一样，丹尼斯说他能认出其他力量天使在街上。“这是友好的，”他说。“你可以赚取的积分几乎是无限的，所以总有积分可以分给每个人。”

关于“15分钟城市”，一个混合用途社区规划模型，其中办公室、学校、商店和公园距离家只有15分钟步行或骑自行车的路程，引起了很多炒作和批评。

有人将这个想法誉为城市乌托邦的关键，但怀疑这样的概念在为汽车设计的美国城市是否可能。在英国，极右影响者甚至暗示这个概念是一个反汽车阴谋，旨在限制居民。

作为麻省理工学院的研究人员，我们有一个问题：美国——自由之地和扩张之家——能否根据15分钟城市模式重新编织其城市结构，实现更大的步行便利性？我们的新研究评估了这种可能性，周一我们在科学期刊Nature Human Behavior上发表了详细研究结果。通过分析4000万美国人的手机定位数据，我们衡量了一个社区居民在15分钟半径内进行必要出行的频率。

首先，这项研究量化了一个重要的现实：绝大多数美国人从未经历过任何类似于15分钟城市的情况。我们发现，中位数居民只有14%的消费出行在15分钟步行半径内。我们习惯于一个每次跑腿都是一次史诗般的公路旅行的世界，我们几乎没有注意到我们在时间、汽油、停车位和污染方面支付的高昂成本。

在一个15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

其次，地区差异很大。许多东北社区非常适合步行——纽约市享有42%的15分钟使用率。不幸的是，一些增长最快的地区的15分钟使用率最低。例如，在亚特兰大，只有10%的出行在15分钟半径内发生。要将亚特兰大——以及其他像凤凰城和达拉斯这样以汽车为中心的城市——改造成紧凑的步行便利设施集群将是困难的。郊区将更加困难。当草坪和停车场一直延伸到眼睛所及之处时，步行便利听起来像是一个白日梦。

尽管美国规划中固有的挑战，美国人并不自然地对15分钟城市的概念产生过敏反应；相反，他们倾向于它。当公园和杂货店附近可获得时，人们的平均出行距离会减少，因为他们会利用这些便利设施。这似乎是一个直观、显而易见的发现——当然人们喜欢便利——但这是一个重要的发现。即使经过一个世纪的同质化分区和汽车化，只要有机会，美国人就会自动使用15分钟城市。

此外，美国人在有机会的情况下自然而然地建立起15分钟社区。我们研究的一部分专注于纽约，1961年的分区法在某些社区比其他社区更宽松。当城市允许更多商业发展时，一系列15分钟便利设施自然而然地出现。

这是一个令人鼓舞的结果。它表明步行便利性和本地使用的元素几乎可以在任何地方实现，无论是通过公共干预来增加社区密度和鼓励多样化使用，还是同样重要的，通过改革分区法来使我们的社区多样化，并允许本地服务自行涌现。

阅读更多： 15分钟城市是如何卷入极右阴谋的？

我们也许无法将莱维特镇变成莱比锡，但放宽一些分区法规定就可以让药店、杂货店、健身房和音乐店出现在底层和空置的郊区土地上。在15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

然而，我们的研究还发现，15分钟城市的便利性可能会带来严重的后果：增加隔离。我们对电话数据的分析显示，低收入的15分钟社区居民更不可能与其他经济阶层的人在物理空间中共度时光。这可能意味着在当地生活和社会流动性之间存在一种权衡；城市贫困人口必须走出自己的社区寻找经济机会。为了应对这一挑战，15分钟城市必须与加强改善经济机会和减少居住隔离的投资相结合。

如果实施正确，15分钟城市可以成为自由的代理人：摆脱交通拥堵的自由，生活在健康环境中的自由，以及外出的自由。这并非一刀切的解决方案，但我们的研究显示，美国几乎每个社区都可以从更多合理设置的便利设施中受益。有了15分钟的原则，我们可以解放唯一无法增加的东西：时间。

Carlo Ratti是麻省理工学院和米兰理工大学的教授，也是2025年威尼斯建筑双年展的策展人。

Arianna Salazar-Miranda是麻省理工学院和芝加哥大学的研究员，也是耶鲁大学的新任教授。