新的切落比湾大桥可能真正的成本是多少 - 彭博社

切萨皮克湾大桥的双跨，连接着马里兰州的西部和东部，将来可能会有第三座跨海大桥加入。

摄影师：吉姆·沃森AFP通过盖蒂图片社

史蒂夫·克莱恩，一位第七代马里兰人，对驾车穿越切萨皮克湾大桥的双跨前往海滨度假胜地海洋城的传统非常熟悉。他的祖父是一名钢铁工人，曾帮助建造于1952年开通的大桥的第一跨。

他也非常熟悉另一项季节性仪式：穿越臭名昭著的长达数英里的交通拥堵，从阵亡将士纪念日持续到夏末。

但克莱恩，作为非营利组织东岸土地保护协会的主席，并不支持州政府提出的数十亿美元的解决方案 —— 在切萨皮克湾大桥的两个现有跨海大桥旁边修建一座新的长达4.3英里的跨海大桥。今年4月，马里兰交通管理局宣布已获得联邦批准，使用这条路线作为潜在新的更宽大桥的可能选址，该大桥最终可能会取代其较老的姐妹，解决夏季臭名昭著的交通瓶颈问题。6月10日，在一场新闻发布会上，马里兰州州长拉里·霍根宣布，他将承诺使用28百万美元的桥梁通行费收入资助该想法的环境影响研究的第二阶段。

克莱恩，同时也是担任拥有4800人口的东岸小镇Centreville的市议会主席，将这座桥视为“浮士德式交易”。他说，新的跨海通道将迎合来自桥西城市和郊区的游客和通勤者，而以马里兰更为农村和人口较少的东岸为代价。这也将导致产生对地球造成危害的碳排放，需要几十年昂贵的维护，并鼓励在患病的切萨皮克湾周围产生污染的交通和扩张。不佳的切萨皮克湾。

越过海湾的一种方式

切萨皮克湾大桥跨越海湾最狭窄的地方

克莱恩说，尽管交通拥堵“确实是一个问题”，“问题在于，什么是一个持久的解决方案？这将是这个地区的一次重大变革，我们需要睁大眼睛。这就是我们想要的吗？”

这是许多重新考虑汽车基础设施长期成本的地区共同面临的困境，特别是在易受影响的水域内外。切萨皮克湾大桥的提案预计将耗资高达89亿美元，这是在气候敏感地区的其他引起关注的项目之一，例如位于北卡罗来纳易受洪水影响的外滩的新1450万美元大桥，透过佛罗里达的埃沃格莱兹建设的10亿美元肯德尔公园大道，以及亚拉巴马州7.5英里长的拟议中21亿美元的莫比尔河大桥和湾路。俄勒冈州波特兰的跨越哥伦比亚河的州际公路扩建已成为这种现象的焦点，因为州领导人与环保主义者就一项可能高达48亿美元的项目发生冲突。

“房间里的大象是，我们正处于一个不同的时代，我们必须考虑与气候相关的影响，”海洋科学教授、马里兰大学环境科学中心前主席唐纳德·博什说。

投资于这种昂贵的仅限汽车基础设施很难与马里兰新设定的2045年零排放目标协调，他指出。“我们正在为2030年左右建造一座桥，但我们知道我们将不得不采取相当激烈的措施，将排放量减少约一半，而这将在接下来的20年内实现，当我们必须将排放量降至零时，”博什说。“我们是否在考虑为21世纪的挑战建造20世纪的基础设施？”

夏季音乐

尽管存在这些问题，桥梁计划得到了马里兰人的强烈支持，无论是前往海洋度假的人还是被大量寻求绕道的过路司机所困扰的海岸镇居民。当选官员已经注意到：马里兰23个县中的12个，以及许多桥梁使用者的主要目的地——海洋城市，去年发表了支持信。新的跨海通道对于州的未来“至关重要，”海洋城市市长里克·米汉说。

根据马里兰交通管理局在进行的环境影响研究的第一阶段收集的历史交通数据显示，1953年两岸之间的交通量从210万次增长到2007年的2700万次。MDTA年度报告显示，过去15年交通量在2500万到2800万次之间波动，2020年由于新冠疫情的爆发下降到不到2300万次。去年交通量反弹，达到了2660万次。

马里兰州夏季的典型场景：2013年7月3日，车辆在等待穿越切萨皮克湾大桥。摄影师：Win McNamee/Getty Images在未来的二十年里，马里兰交通运输管理局预计，工作日（从2017年的67,000次过桥增加到2040年的84,000次）和夏季周末（从118,000次增加到135,000次）的交通量将增加23%，没有新的过桥方案。第一阶段报告还声称，修建新的跨海大桥将减少车辆排放，相比现状，通过缓解拥堵和减少怠速驾驶员来实现。

减少通勤时间和交通拥堵的经济效益对支持者如Meehan来说是显而易见的：更快的驾驶将吸引更多游客在旺季前往海滩。Meehan预测，这些好处也将在半岛各地分享，实现更高效的通勤和商业交通，减轻受度假交通困扰的社区压力。

至于对城市扩张和污染等连锁效应的担忧，“我们必须确保无论我们做什么，都要考虑到所有这些因素，” Meehan说道。“但我认为我们也必须看到现实情况。在某个时刻，这将成为必要。”

驶过海湾的梦想

第一个严肃的切萨皮克湾大桥计划并非为汽车而设：1907年，一位巴尔的摩商人提出了一种可以携带货物和人员穿越海湾的电动城际列车，正如巴尔的摩太阳报最近回顾的。旅行者和商人协会支持了这一想法，甚至设计了一种可以打开“与富裕的东岸乡村进行商业往来”的巴斯克尔铁路活动桥设计。

第一次世界大战和汽车旅行的兴起使这个想法搁浅了，但其他人继续梦想着更方便地跨越这个将快速城市化的州中心与其宁静、孤立的东部地区分开的大片水域。度假者要么绕过海湾向北开车，要么乘坐渡轮，这些渡轮从1916年开始运载汽车。一个名为切萨皮克隧道和桥梁公司的私人企业于1926年开始制定计划，但未能筹集到所需资金；1930年，州政府成立了一个委员会来推动这个项目。

评论家们，比如《巴尔的摩晚报》专栏作家H.L.门肯，看到这个想法背后的“房地产商的巧妙手段”。他在1935年写道：“他们要修建这座桥，不惜一切代价，除非州内纳税人，尤其是巴尔的摩的纳税人，展现出比迄今为止更强大的抵抗力，否则它无疑会建成。”

在第二次世界大战的中断之后，这就发生了。这座价值4400万美元的双车道桥——被宣传为“世界上最大的连续水上钢结构”，高度足以让船只从下方通过——于1952年向汽车开放。州政府在1973年又增加了第二座三车道跨度，耗资1.17亿美元。

这座桥不仅仅为巴尔的摩、安纳波利斯和华盛顿的居民提供了更方便的海滩通道。在一份2008年的分析中，新闻史学家大卫·古斯观察到，八家报纸对海湾大桥的建设进行了历史性报道，尽管许多媒体赞扬这个项目“征服自然”并地理上统一了马里兰，但东岸居民却有先见之明地预测，新基础设施将永久改变他们地区的乡村结构。

事实上，从1951年到1990年，东岸的房地产价值飙升了3,045%，[《太阳报》在一篇1992年的报道中计算出来*，海湾大桥庆祝40岁生日，岸边的人口增长了88%，从*1950年到2000年，随着公路和住房的建设。发展和随之而来的抗议，随之而来的对扩张的呼声在过去几十年中反复出现。尽管自2000年以来人口增长已经趋于平缓，但许多人预计新的过江通道将再次加速增长。](https://www.baltimoresun.com/news/bs-xpm-1992-05-02-1992123032-story.html)

对生态系统来说，代价高昂

关注的居民和团体在过去几年里一直强调建造一座新的、更宽的桥梁对短期和长期环境的影响。施工将扰乱海湾底部，施工人员将翻动大量淤泥以安装混凝土桩和海湾基础，这将影响蠕虫、蛤和片脚类等“对海湾大多数鱼类的食物基础至关重要”，根据切萨皮克湾基金会马里兰办公室的高级科学家道格·迈尔斯（Doug Myers）的说法。

更有影响力的可能是对脆弱的河口及其农村社区的中长期影响。新跨越的建设将吞噬土地以为更多车道和匝道让路，并促使东岸和西岸的其他干道扩宽，吸引更多交通、排放和径流，进一步威胁湿地和野生动物栖息地。基金会最近将海湾的整体健康评级为D+，因为来自农业、城市和郊区发展的污染物。

西部桥梁位于新湾桥的三条车道上，该桥于1973年开通。照片：伊桑·麦克劳德/彭博城市实验室“当你扩大高速公路的占地面积、宽度时，你必须处理径流，因为所有那些铺设的表面，” Boesch说。“那些径流将流入周围的浅水环境和湿地。”

然后，预计会有房地产开发的潮流紧随桥梁之后，就像在前两个跨度之后一样。“现在，不再是数十英亩，而是可能数千英亩的森林和湿地损失，”切萨皮克湾基金会马里兰办公室的助理主任和土地规划师埃里克·费舍说。

桥梁政治

尽管如此，贝桥的交通拥堵对马里兰州的当选领导人产生了强大的影响。过去的四位州长——两位民主党人和两位共和党人——都指示马里兰交通发展管理局进行扩建桥梁的可行性研究。职业房地产开发商、现任州长拉里·霍根推动了这一进程。在2015年上任后不久，霍根将贝桥的通行费从2.10美元削减到1.40美元，这一举措受到欢迎，将过桥的通勤率降至70年前第一座跨度开通时司机支付的同样金额。

但是，随着霍根将在2023年1月卸任，有关这座桥的未来决定将落到马里兰州的下一任州长身上。

共和党候选人凯利·舒尔茨的竞选发言人得到霍根的支持，在一封电子邮件中写道，她支持继续进行这个项目：“必须要过海湾大桥去海滩或上班的家庭和个人不应该整天被困在交通拥堵中。”

“增加车道并不能缓解交通拥堵。我希望有一位州长能够直视人们的眼睛说出这句话。”

马里兰州总稽查长彼得·弗兰科特，领先的民主党人选竞选霍根的继任者，也对这个想法持赞成态度。弗兰科特在接受采访时表示：“你不能只是双手交叉站在那里说不。”他表示希望州政府能将交通运输元素纳入设计中，“这样人们就不会觉得这只是为了汽车”，并辩称随着电动汽车的普及和可再生能源的使用，马里兰州将继续减少排放同时满足汽车需求。

前美国劳工部长汤姆·佩雷斯，另一位民主党候选人参加州长竞选，持更为批判的立场，但没有明确表示反对这个项目。佩雷斯在一份声明中表示，马里兰州“有责任审慎研究任何潜在项目的长期影响，以确保我们不会浪费数十亿纳税人的美元仅仅为了暂时缓解拥堵。”他还建议更认真地考虑设计中包含交通或多模式通道以供自行车骑行者和行人使用。

更环保的选择？

项目的反对者抱怨MDTA的一期研究对这些想法和环境影响考虑不足。机构官员反驳说，他们专注于确定最具成本效益的建设走廊。下一阶段的研究，MDTA执行董事威尔·派恩斯估计将再花费四到五年的时间，将包括“对许多气候倡导者支持的选择进行广泛调查”，以及沿着22英里周边走廊的环境分析和车道数量、交通设计等细节，MDTA规划总监兼海湾跨越研究经理希瑟·洛说。

2020年马里兰州史蒂文斯维尔的落日下的切萨皮克湾大桥。摄影师：埃里克·巴拉达特/法新社通过盖蒂图片社切萨皮克湾基金会的迈尔斯表示，在某种程度上，MDTA选择将任何未来的桥梁建在当前双桥旁边是一种“有益的结果”，与沿着切萨皮克湾上下游的其他地点相比，这些地点曾被曾被考虑过。“如果他们选择了另一个尚未受到干扰的走廊，情况会糟糕得多，”他说。

在大桥上增加铁路服务是不可行的——在华盛顿特区和巴尔的摩没有可行的轻轨或地铁系统连接——但仍在考虑通过新的跨越或与之相结合的快速公交系统等方式增加容量和交通需求管理，如可变收费。 “不建设”选项也仍在考虑之中。

不建设支持者更希望州政府将资源投入到维护现有的跨度中。 一个由女王安妮保护协会委托的2020年报告指出，马里兰州交通管理局自己的寿命周期分析确定了1952年和1973年的跨度可以“通过2065年保持在公平或更好的状态”。 同样的2015年分析估计，未来五十年内，海湾大桥的维护成本将达到32.5亿美元，而不包括新跨度的增加。

一个有远见的州长管理团队可以奠定基础，发展铁路交通，使其能够连接到岸边，巴尔的摩中部交通联盟的执行董事布莱恩·奥马利说。 该团体主张在中部马里兰投资交通，而不是扩大高速公路，引用了已经确立的交通原则，即诱导需求。

“增加车道并不能缓解交通拥堵。这只会导致交通量增加，”奥马利说。“我希望有一位能够直视人民并说出这番话的州长。”

与此同时，随着夏季进入全面开展，一个熟悉的场景重新出现在环绕海湾的道路上。上个月的阵亡将士纪念日周末，长长的车队沿着四车道的50号公路缓慢前行，欣赏着东岸的景观，其中既有农场和湿地，也有购物中心、加油站和住宅区。

克莱恩希望这些景观能够继续定义海岸的文化和生活质量。

“我认为人们担心的是东岸是否会慢慢被摧毁，”克莱恩说。“第三座海湾大桥跨度是一个相当大的伤口。”