一个开创性的花园城市如何应对增长 - 彭博社

哥伦比亚市中心的基塔马昆迪湖，马里兰州 — 一个计划社区正在着手实施长期计划，建设更多住房和办公室。

摄影师：安德烈·钟（Andre Chung），华盛顿邮报通过盖蒂图片社供图

佛罗里达州迈尔斯堡的这家洗车中心是美国约6万家清洁汽车的地方之一 — 还有更多选择即将到来。

摄影师：杰夫·格林伯格（Jeff Greenberg），环球图像集编辑部1969年，当时他9岁的大卫·斯特本（David Stebenne）与家人搬到了哥伦比亚市的先驱计划社区。他们定居在一个名为The Cove的绿树成荫的低层建筑群，这是一个名为Wilde Lake的新建开发项目的一部分 — 围绕购物中心、一所高中和一个非宗派精神中心的核心建设的紧密结合、混合住宅村庄，所有这些通过步行路径相连。

斯特本现在是俄亥俄州立大学的教授，也是2007年关于哥伦比亚历史的一本书的合著者，新城市在山丘上，他怀念着徒步或骑自行车漫步在郊林小径上办事和见朋友的时光。斯特本说：“这比典型的小镇要有趣得多。”“按照美国郊区的惯例，村庄、住宅区非常适合步行。”

当开发者詹姆斯·劳斯在1960年代开始购买霍华德县1.4万英亩的农田时，他承诺要避免“作为美国城市增长的一种方式，无意义、不合理、不必要的无序和杂乱”，正如劳斯在1982年所反思的那样。在其核心将是市中心，一个由办公楼、公寓楼和文化设施（包括劳斯公司的弗兰克·盖瑞设计的总部）组成的区域，将作为更多围绕其散布的公园式住宅村庄居民的市中心。一个大型室内购物中心于1971年开业，成为市中心的零售场所，并成为哥伦比亚的物理核心。

1981年，开发者詹姆斯·劳斯与劳斯公司总裁马修斯·德维托在哥伦比亚。摄影师：贝特曼/盖蒂图片社“他的愿景是在购物中心周围有大量住房，让它实际上感觉像一个社区，” Stebenne说。劳斯“总是说[哥伦比亚]将成为一个城市。”

今天，哥伦比亚拥有10.5万人口，被列为中世纪新城镇运动的成功案例之一，重新构想了郊区生活。规划者和居民赞扬这个飞地，位于巴尔的摩和华盛顿特区之间，因其在促进持久的种族和收入多样性方面取得了不同寻常的成功（根据2020年人口普查局数据，54%是白人，27%是黑人，13%是亚裔，9%的居民自认为是西班牙裔）。优质的学校和一套良好维护的公园和湖泊系统，加上超过100英里的步行道，使其成为一个著名的宜居地方。

但是，劳斯的“更好城市”从未真正实现一个合适的市中心。作为一个十几岁的青少年，斯特本经常不得不穿过多条车道和露天停车场去哥伦比亚购物中心上班；如今，市中心仍然固执地以汽车为中心。哥伦比亚的其他地方也是如此，大多数村庄变成了由繁忙的干道连接起来的死胡同和分区。

自其成立以来已有半个世纪，该县给了哥伦比亚的指定总开发商——总部位于德克萨斯州的霍华德休斯公司——一个改变的机会。该公司正在根据2010年的市中心总体规划，引导一个计划，将哥伦比亚核心的391英亩城市化，新建1400万平方英尺的建筑，计划在30年内完成。哥伦比亚市中心将增加6250个住宅单元（其中900个是经济适用房），超过400万平方英尺的办公空间和120万平方英尺的零售空间。霍华德休斯公司的高级区域执行官格雷格·菲奇特称该项目为“郊区改造的典范”。

哥伦比亚市中心正在建设的新住房。摄影师：Stephen Cherry/The Howard Hughes Corp该 项目网站 更直接：“在华盛顿特区和巴尔的摩之间的第三座城市已经诞生！”宣布。

这种密集化反映了美国其他郊区的趋势，它们正在拥抱居住与工作相结合的发展，并需要打造更具抗疫能力的市中心。许多地方正试图将自己转变为“城市郊区” — 将传统城市的便利设施、基础设施和理念改造成被构想为逃离城市生活的空间。但哥伦比亚的乌托邦起源使计划变得复杂：这座城镇正在努力在鼓励增长和遵循所有创始理念（包括包容性和空间开放性）之间寻找平衡 — 这些理念是劳斯正确把握的。打造一个适合步行的市中心也需要面对顽固的以汽车为导向的规划遗产。

“如何改善郊区并使其更加普惠？”生活在哥伦比亚的终身居民、Talkin & Oh LLP的管理合伙人Sang Oh提出了这个问题，该公司专门从事土地使用和区域规划。“这是哥伦比亚市中心重建的问题。我认为第一部分很容易，第二部分非常困难 — 即使吉姆·劳斯表达了最好的意图，你也可以找到他的错误。这是一件极其困难的事情。”

哥伦比亚市中心的新设施之一：一个室外溜冰场。图片来源：霍华德休斯公司在项目进行了几年之后，霍华德休斯公司一直忙于建设市中心及周边各个区域，其中包括湖滨区——正在打造成一个新的“健康区”——以及商场本身，现在已经有近900套相邻公寓。最引人注目的部分是梅里韦瑟区。这个占地35英亩的500万平方英尺的阶段，以哥伦比亚著名的梅里韦瑟邮报亭音乐会场命名。到目前为止，该区域的大约五分之一已经建成。

一栋382单元的综合公寓大楼已经全部租满，还有一座12层的办公楼。第二栋住宅楼将在明年增加另外472套公寓和更多的街头零售店。

尽管梅里韦瑟区只是部分完成，但已经提供了早期的居民、办公室、餐厅和其他设施。华盛顿特区的餐厅书店连锁店Busboys and Poets刚刚加入其中，开设了迄今为止最大的门店。与其他Busboys门店常见的地铁站、公交线路和城市氛围不同。但创始人兼所有者安迪·夏拉尔表示，他相信霍华德休斯公司创造“每个人都可以在一个小半径内生活、工作和散步的空间”的愿景。

菲利普·道奇（Phillip Dodge），哥伦比亚市中心合作伙伴关系执行董事，表示该发展项目吸引了比这个以空巢老人为主的社区更年轻的观众，但在种族和族裔构成方面，新来的人“仍然看起来像哥伦比亚。”

菲奇特（Fitchitt）指出，对办公场所面积需求增加，但设施更好的趋势——他称之为“追求品质的飞跃”。

新冠疫情延误了该项目的进展——霍华德休斯公司（Howard Hughes Corp.）在2020年没有签署任何梅里韦瑟区（Merriweather District）的零售租户——但这些干扰是暂时的。新的雇主包括网络安全公司Tenable，该公司离开了城镇对面的一个更远的商业园区，签署了梅里韦瑟区拥有32万平方英尺、LEED金级认证的奖杯办公楼塔楼顶部六层的12年租约。休斯还填满了该塔楼的其他六层，还在梅里韦瑟区的另外两栋办公楼签署了额外的租约。

员工正在利用该地区的便利设施，包括附近的步行道和增加中的附近的餐厅，Tenable的总法律顾问史蒂夫·里迪克（Steve Riddick）表示。“现在水冷却器的谈话完全不同了，”他说。“是的，‘你去过印度餐厅了吗？’或者‘你可以去泰国餐厅，只需两分钟的步行’。”

现在，对于希望吸引员工回归的雇主来说，工作场所设施比以往任何时候都更加重要。菲奇特指出，对于办公场所面积需求增加，但设施更好的办公场所的需求也在增加 —— 他称之为“追求品质的飞跃”。“关键在于让你的员工愿意来上班，因为他们在家工作很舒适。”

后疫情时代对工作与生活平衡的重视似乎正在推动像梅里韦瑟区这样的生活、工作、娱乐综合发展项目的发展势头，这是由长期居住在哥伦比亚的肯·乌尔曼表示的，他曾担任霍华德县执行官，并监督了该镇2010年市中心总体规划的激烈辩论和最终批准。“人们对于生活和工作方式有了新的思考方式，”他说。对于办公租户来说，他预计他们只会继续希望从他们的办公环境中获得更多。

“灵活性真的非常重要，可能比以往任何时候都更重要，”现在担任经济发展和规划咨询公司玛格雷夫战略的首席执行官的乌尔曼说。“我认为人们真的希望在去办公室时能感受到社区的氛围。”

哥伦比亚的埃尔克霍恩湖畔排列着联排别墅。该地区许多较新的住宅开发项目由大型独立住宅组成。摄影师：mharisk/iStockphoto梅里韦瑟区和哥伦比亚市中心其他地方的闪亮新添建筑引人注目，但也突显了新旧优先事项的明显冲突。通往梅里韦瑟区的新道路旨在鼓励行人，拥有宽阔的人行道和狭窄的车道，但许多附近的主干道却没有人行道。固定的共享单车站和自行车道沿着车流量大的大道排列，数十辆汽车在红灯处闲置。

哥伦比亚迈向城市化的步伐受到其他交通挑战的制约。该城镇位于华盛顿特区和巴尔的摩之间，与两座城市的轻轨或地铁系统均未相连：根据2019年的人口普查数据，仅有6%的哥伦比亚家庭没有汽车，而近一半家庭拥有两辆车，16%的家庭拥有三辆或更多汽车。

当地人对哥伦比亚的汽车依赖心知肚明 —— 道奇表示，强大的公共交通“并非我们的亮点”，近年来，领导者们专注于改善自行车和步行基础设施，推广共享汽车，并要求新开发项目管理额外交通流量，与该县旨在减少单车出行的目标相一致，将市中心的单车出行减少15%。

莱基·博伊德是非营利组织哥伦比亚协会的主席，该组织管理该城镇的开放空间、路径和许多居民服务。她是那些希望县政府更好利用其庞大的步道网络“作为一项基础设施资产，而不仅仅是娱乐设施”的人之一，以促进各种出行方式在村庄和市中心之间的多模式出行。

但一些人对未来的交通格局更为担忧。奥，一位土地利用律师，指出新的市中心将吸引数以万计的新员工和居民 —— 以及他们的车辆。“最终我们将重塑市中心，直到人口过多为止，”他说，“为了避免出现车辆过多的情况，必须增加大众交通。那些没有意识到这一点的城市是一团糟。”

在没有与巴尔的摩轻轨和/或华盛顿地铁系统连接的任何动力的情况下 — “我真诚地不抱希望有铁路连接，” Fitchitt说 — 市中心的支持者正在倡导更小的目标，比如提供免费的循环巴士和一个中心位置的交通枢纽。该枢纽将提供什么具体服务还有待确定，但霍华德县规划和分区主任艾米·高温（Amy Gowan）建议该县可以“‘未雨绸缪’，以便我们可以为不同的交通方式创造灵活的空间。”

一个新生的提案 值得研究 是巴士快速公交服务，连接到附近蒙哥马利县的新 Flash BRT 系统 和巴尔的摩州经营的轻轨以及为区域通勤铁路线和巴尔的摩州经营的轻轨提供车站的巴尔的摩/华盛顿国际机场。Fitchitt认为BRT是“对我们来说具有现实意义、可实现的大规模交通解决方案。”

与此同时，建设正在进行中，领导人们正在考虑在将来进一步增加交通。支持这种方法的人说，增加密度可以帮助引导愿景并创造需求；交通解决方案将在以后出现。“我们需要密度才能有大众交通，”道奇说。“它们是如此相互关联。”

尽管有步行道，哥伦比亚缺乏城市风格的交通网络；几乎所有居民都依赖汽车出行。照片：马特·麦克莱恩/华盛顿邮报通过盖蒂图片社作为华盛顿特区-巴尔的摩地区最具竞争力的住房市场之一，该城市在实现劳斯创立目标方面取得了不同的成果。在哥伦比亚，劳斯曾希望“一位首席执行官和一位清洁工可以住在同一个社区里。”

但低收入居民和倡导者多年来一直抨击该城市缺乏可负担住房，特别是在一些早期阶段的发展中，其中不包括低收入或中等收入单位。除了20世纪70年代的紧凑联排别墅区外，哥伦比亚最近的住宅开发大多是标准的美国扩张：大片昂贵的独栋住宅。由于2016年修订的市中心总体规划，休斯公司被要求为其总计6,250个新单位中的约15%保留给低收入和中等收入家庭。开发商正在利用住房选择券计划预留的公寓和低收入住房税收抵免；所有这些都将整合到新的、否则是市场价格的建筑中。

杰里米·多姆姆经营着一个当地新闻网站梅里韦瑟邮报，一直在关注哥伦比亚的可负担住房对话。他报道的故事包括重新开发一个位于市中心外的20世纪70年代社区，将其打造成一个主要由收入受限公寓组成的综合体。“向议会提供的证词中超过90%的人表示支持这一点，”他说。他还表示，居民“认识到，在我们建设哥伦比亚市中心时，确保人们可以住在他们工作地点附近的足够多的住房选择是很重要的。”

哥伦比亚并不是唯一一个在应对成长烦恼的先驱郊区。另一个产生于上世纪60年代新城镇运动的产物，弗吉尼亚州雷斯顿已经成为一个成功的规划社区典范，成功地在1990年代和2000年代采纳了高密度市中心规划。然而，这并非没有冲突 — 那里的居民们一直在努力接受后续的提高容积率规划，以在新的地铁站周围开发城市区。

许多其他雄心勃勃的花园城市从未接近他们想象中的潜力。 1930年代的新政策实验格林贝尔特，马里兰州，最终演变成了华盛顿特区更大都会结构中又一个以单户家庭为主的郊区。格林贝尔特有影响力的1928年前身，新泽西州的拉德本，旨在在公园、商店和工业中建造25,000人的住宅群，但只有少部分设想中的住房得以建造；正如1979年《纽约时报反映的，缺乏零售和对没有汽车的人的不便使其“基本上是反城市的。”在那些幸存下来的新城镇中 — 比如霍华德·休斯的家乡德伍兰兹，德克萨斯州 — 高昂的住房成本和对汽车的依赖 已经成为实现他们创立乌托邦愿景的巨大现实。

哥伦比亚能否完成这一转变还有待观察，尽管它仍然缺少一些规定的要素：支持者希望一个新的市中心能够首先兴起，其他的将随之而来。许多人并没有放弃罗斯的梦想，即打造一个能够结合城市和郊区生活最好元素的社区，并将其带给更多不同背景的居民。

“哥伦比亚一直被设计成一种新型城市 —— 不仅仅是一种新型郊区，” 道奇说。“现在我们处于这样一个位置，可以加入城市的部分。”

俄亥俄州的斯特里茨伯勒镇，就在州内著名的转角处，它的身份有不可忽视的一部分来自汽车及支持汽车产业的企业。每年大约有650万辆汽车经过这里，当地的零售业主要由汽车旅馆、加油站和各种驶入式企业主导。

但近年来，市长格伦·布罗斯卡收到了很多愤怒的选民关于汽车为中心景观的一个特定元素的投诉：洗车行。