超快速电动自行车可能会引发监管反弹 - 彭博社

电动自行车何时开始变成摩托车？

摄影师：Westend61/Westend61通过Getty Images

本月初，荷兰电动自行车制造商VanMoof推出了其强大的新款 V 型号，配备了两个电机、一台700瓦发动机，以及 时速37英里。预计售价为3,598美元，在2022年底将在美国上市。

对于一辆自行车来说，V 型号速度很快 — 真的 很快。为了进行比较，37英里/小时超过了 环法自行车赛计时赛的平均速度纪录。VanMoof并没有称V为电动自行车，而是 描述它为“超级自行车”，这是公司创造的一个术语。联合创始人Ties Carlier表示，V“将成为伦敦、东京和洛杉矶等城市最高效、最舒适的出行方式。”

BloombergCityLab无印良品为日本的孤独流行病提供了解决方案喜欢还是讨厌：纽约人对拥堵收费发表意见M&S在伦敦店铺搬迁之争中获胜，使其更接近拆除如何找到观看日食的最佳城市VanMoof并不是唯一一家在自行车速度和动力方面挑战极限的公司。一家叫做Speedi的新西兰公司提供一种据称可以突破电动自行车传感器以提高速度50%的设备。与此同时，Vintage Electric Roadster已经达到每小时40英里的速度，而一款名为Revolution X的车辆则宣称可达到每小时60英里的速度。（这类自行车通常有限速设置。）这些机器正在模糊电动自行车和更快、更强大的摩托车、机动踏板车和摩托车之间已经模糊的界限。

VanMoof即将推出的V型号的渲染图，这是一辆时速可达37英里的高速“超级自行车”。来源：VanMoof从政策制定的角度来看，一辆时速37英里的电动自行车是否仍应被视为自行车，还是应该像有油门的更快车辆一样受到监管？摩托车和机动踏板车通常受到一系列法律和限制的约束，而电动自行车则没有，例如要求悬挂车牌、头盔要求和特殊驾驶执照。对于这一新型高速电动自行车类别，这些区别变得模糊。毕竟，任何以40英里每小时行驶的双轮车辆很可能会给骑车人以及其他街道使用者带来相当的风险。

实现正确的政策平衡是棘手的。对于超快速自行车的宽松规定可能会将骑车者和行人置于危险之中，但过于繁重的规定可能会危及两轮车辆取代汽车的机会，许多环境和城市倡导者都渴望看到这种过渡。替代汽车，这是许多环境和城市倡导者都渴望看到的过渡。

无论准备好与否，城市和州都将需要决定如何航行一个充满超高速两轮车的新世界。

很容易看出我们是如何来到这一刻的。根据市场研究公司NPD Group的数据，在美国，电动自行车市场正在爆炸式增长，年增长率达到240%，这促使竞争对手制造商寻找竞争优势。“自行车公司希望创新并打破记录，”行业团体PeopleforBikes的联邦事务主任诺亚·巴纳扬说。“这正是你现在看到的电动自行车正在发展的东西。”

对于VanMoof的卡利尔来说，为速度设计V是一个不言而喻的选择。“我们在全球有15万名骑手，”他说，“几乎所有人都希望有更快的选择。”

卡利尔表示，他不指望V骑手在市区骑行时全速前进；他指出，汽车几乎总是以远低于其最高速度的速度行驶（值得注意的是，这些速度远远超过了现行的限速）。“每小时20英里非常适合市中心，”他说。“V是一辆适合离开城市的自行车。我们正在超越自行车道。”卡利尔设想骑手使用V从郊区通勤，与汽车和卡车混在主要道路上接近城市边界时，他们会减速然后继续他们的旅程。

Carlier表示，VanMoof正在与荷兰城市就设置地理围栏进行讨论，该地理围栏使用传感器自动减缓超速的V骑手进入指定区域。现在，使用这种地理围栏在共享滑板车上很常见，但在私人所有的车辆上很少见。但这个想法似乎越来越受欢迎：宝马最近推出了一款概念自行车，也支持地理围栏速度。

Carlier意识到V的强大，认为政府监管是必要的。“应该规定最低年龄和驾驶执照，”他说。但他对其他可能的限制持保留态度，比如要求保险或限制V可以骑行的地点。

然而，目前在美国，对于一辆时速37英里的电动自行车的监管环境仍然不清晰。2002年，联邦消费产品安全委员会制定了一项电动自行车的一般定义（功率低于750瓦，最高时速20英里），但各州通常决定这类车辆是否必须注册，而各城市则决定它们可以在哪里骑行。现在，有30多个州已经采纳了自行车行业制定的三级分类系统。最快的3级电动自行车限速为28英里/小时。（像马萨诸塞州这样的一些州仍然没有明确规定他们的电动自行车规则，尽管一项新法案可能会解决这个问题。）国会在其当前的提案中使用了三级系统，用于联邦电动自行车税收抵免，这意味着像VanMoof V这样超过28英里/小时的自行车将无法获得抵免。

那么，所有这些对于比Class 3电动自行车更快的电动自行车意味着什么？基本上，处于一种悬而未决的状态。“这是一种超出类别的车辆，”Banayan说。“这类车辆的监管取决于各州，目前还没有明确的趋势表明它们如何处理这些产品。”

与州官员的联系似乎支持她的说法：弗吉尼亚州机动车部发言人在一封电子邮件中确认，一辆能够超过28英里/小时的电动自行车“不属于现有的弗吉尼亚法典分类。”特拉华州机动车部的代表回应说，“通常这些电动自行车会被分类为摩托车”，然后发出警告，特拉华州将摩托车定义为至少拥有751瓦特的电动机 - 这似乎排除了700瓦特的VanMoof V。

一些自行车制造商似乎对这种令人困惑的现状感到满意。Super73的网站宣传其2000瓦特的S2为“一款高性能、符合道路法规的电动摩托车，无需许可证或注册。”另一家Onyx在其常见问题解答页面上提出一个很好的问题“我可以将我的自行车注册为摩托车吗？”，然后提供一个不明确的答案：“如果您愿意，可以将您的自行车注册为摩托车。”

塞缅·津巴布韦（Sam Zimbabwe）是西雅图交通局局长，他怀疑许多快速电动自行车的购买者甚至不会注意到监管上的混乱。“有些人会购买一辆自行车并阅读法规，但更多的人只会去骑行，”他说。津巴布韦目前还没有从西雅图居民那里听到太多关于高速电动自行车的消息，但他“希望能够提前应对这个问题。”

“我们正在建设自行车基础设施，假设人们以大致相同的速度行驶，”他说。“在五英尺宽的自行车道上，你可以超车，但并不是很舒适。如果更快的电动自行车在我们的自行车道上造成更多拥堵，我们可能需要将它们加宽。”

像西雅图这样的城市还有其他各种政策选择，比如在自行车道和小径上增加限速标志、扩大限速执法力度，并要求各州制定针对更快电动自行车的新注册规定（也许包括对超过28英里/小时的自行车添加一个类别以修订3类系统）。

这些更快的电动自行车长时间处于监管真空状态，受到普遍反对的风险就越高。

但是，增加监管障碍的想法让卡洛斯·帕尔多（Carlos Pardo）感到担忧，他是非营利世界资源研究所旗下新城市移动联盟的高级顾问。“电动自行车的美妙之处在于你可以拥有电池动力，而无需像摩托车那样注册，”他说。帕尔多希望甚至不要将术语“电动自行车”应用于新一代快速双轮车辆。当VanMoof推出V时，他在推特上发推文给该公司：“你们即将推出的时速37英里的‘超级自行车’不是自行车或电动自行车，也不应该有任何法规来改变这一点。它是‘摩托车’。”

帕尔多认为，如果高速车辆仍被视为电动自行车，存在很大风险。他问道：“为什么要创建一个新的类别，可能会导致一些人说，‘哦，我讨厌电动自行车 —— 它们跑得太快了’？”

他有一定道理。以熟悉的外形、微小的碳足迹和日益增长的粉丝群，电动自行车是城市出行的当红宠儿。可持续出行倡导者赞扬了它们扩大自行车吸引力的潜力，适合年长者、不喜欢出汗的通勤者以及需要携带孩子和货物的人。但高速电动自行车可能会引发行人和慢速、仅靠脚踏的自行车骑行者的强烈反对，他们担心自己的安全（以及那些一开始就不喜欢自行车的司机）。不断增加的投诉可能会促使城市官员采取某种明显的回应 —— 即使最终可能会使情况变得更糟（就像华盛顿特区对共享电动滑板车的新锁定要求那样）。

巴纳扬认为这种威胁是真实存在的。“在地方层面，人们担心超出类别的车辆可能威胁到电动自行车骑行者的权利，”她说。由于电动自行车通常外观相似，很难执行只针对最快型号的规定。过于热心的立法者可能会颁布适用于所有电动自行车的法规。在噩梦般的情景中，这可能包括对自行车道上的电动自行车实行全面禁令，或要求车主像摩托车一样注册、办理牌照和投保。这些限制肯定会抑制人们对购买电动自行车和将其用作替代汽车的热情。

为了进一步复杂化事情，监管机构将如何处理像 货运自行车、电动三轮车 或 四轮车 这样的新型微型出行工具，它们不容易被简单地归类为自行车/汽车二元对立 —— 但却可以满足传统自行车常常无法满足的需求（比如储物容量、防风雨、或者为残障人士提供出行便利）？我们是否注定要不断修订新的法规以应对最新的车辆模式？

亚利桑那州立大学城市规划教授大卫·金（David King）建议采取一种不同的方法。金建议，与其不断调整法规以反映不断发展的形态，官员们应该为特定类型的基础设施（比如自行车道、干道、人行道或其他）建立明确简单的规则，规定在某种基础设施上什么是允许的，比如速度、重量和尺寸限制，“在这些范围内，尽情发挥吧。”

这样的政策可以激励创新者在政府规定的范围内开发新的合法街道车辆，同时通过让产生相当动能的车辆相互并行来增强安全性。

金的方法引发了许多问题，包括可能会创造一种介于目前用于自行车和汽车的车道之间的新类型车道。在这方面，帕尔多在 Next City 中提出了一个“轻型车道”网络的构想，旨在容纳更快的微型出行工具。

无论政府决定采取什么行动，他们最好尽快行动起来。高速电动自行车和其他类别模糊的电动车辆已经面世，它们的数量只会增长。它们越长时间处于监管真空状态，公众反弹的风险就越高，可能导致监管过度反应或对安全问题的误判。

“技术人员有责任在问题变得严重之前不放手，”津巴布韦表示。“因为那时要就此进行理性对话就会变得更加困难。”