《旨在驯服电动滑板车的有缺陷的法律-彭博社》

Emily Calangian，Scoot 会计，演示了如何在2019年在旧金山锁定 Bird Kick 滑板车。现在，华盛顿特区也将出台类似的法律。

摄影师：Lea Suzuki/旧金山纪事报通过盖蒂图片社

为了安全起见，哥伦比亚特区刚刚对其共享电动滑板车规定进行了重要修改。

自从2017年出现共享电动滑板车以来，提供这种服务的公司一直在努力消除人们对它们危险性的担忧 —— 无论是对驾驶这些小型机器的骑手还是对认为这些设备是危险的人行道使用者。城市越来越流行的管理后者风险的方式是：强制电动滑板车运营商安装“锁定装置”，骑手在完成行程后使用该锁定装置将车辆固定在自行车架或街道标志上，从而防止被丢弃的滑板车成为行人或使用轮椅的人的障碍物。旧金山和明尼阿波利斯已经要求安装锁定装置，俄勒冈州波特兰也打算这样做。

BloombergCityLab白宫资助办公楼改建为住房计划为何尚未见成效无印良品为日本的孤独流行病提供了解药喜欢还是讨厌：纽约人对拥堵收费发表看法M&S在伦敦店铺搬迁争议中获胜，使其更接近拆除华盛顿特区的地方市议会去年通过了一项要求电动滑板车锁定到支架上的法案，为Bird、Lime和Spin等电动滑板车运营商提供一年的时间来遵守。“我认为这些要求并不过分，但我认为它们很重要。”市议员玛丽·切赫在支持该法案时说道。“这是为了安全起见。”（切赫未回复置评请求）。

这是真的吗？保护弱势道路使用者在华盛顿特区确实是一个紧急优先事项，自市长穆里尔·鲍泽承诺实现零交通死亡以来，交通事故死亡人数在四年内上升了32%。（上个月，该市审计员宣布对该市的Vision Zero计划进行调查。）

但是，对华盛顿人生命构成最大风险的是汽车，而不是电动滑板车，该市的锁定要求对他们没有影响。更糟糕的是，华盛顿特区新规背后的错误思维可能会导致人们远离电动滑板车和自行车，转而选择驾驶汽车，这将使Vision Zero（以及该市的可持续发展目标）更加困难。该市的锁定要求是一个存在严重缺陷的政策，可能会带来更多伤害而非益处。

华盛顿特区的法律借鉴了芝加哥的经验，该城市去年在第二阶段电动滑板车试点中增加了锁定要求，并将其归功于减少了错放滑板车的311投诉。华盛顿特区议员Cheh在去年倡导电动滑板车法案时引用了芝加哥的试点项目，告诉《华盛顿邮报说，“其他司法管辖区的经验和立法举措已经为我们自己的立法提供了信息——一个完美的例子就是芝加哥已经估计通过锁定机制要求可以将停车合规性提高75%。”

但这种因果关系充其量是可疑的。芝加哥官员将311投诉作为停车合规性的代理，这是一个很容易被一些热衷于反对电动滑板车的人扭曲的度量标准。（两年前，我听说圣地亚哥的一位官员声称，全市80%的电动滑板车投诉来自同样的20人。）芝加哥人对电动滑板车的抱怨可能会随着时间的推移而自然增加，逐渐接受。而且——重要的是——芝加哥将第一阶段试点项目中的允许电动滑板车公司数量从10家减少到第二阶段的三家。有了更少的竞争对手，电动滑板车运营商就没有那么多的动机在市场上投放设备，反而更有动力部署技术和工作人员重新摆放错放的设备。

So Cheh drew a lesson that she shouldn’t have from Chicago’s experience with lock-to’s. But she also missed an important element of Chicago’s pilot: The city threatened scooter companies with a fine of $100 for every improperly parked scooter, much as San Francisco does. D.C. Council’s bill didn’t create any such penalty, giving operators and riders little reason to alter their behavior. One of D.C.’s loudest scooter critics, local resident Steven Reichert, spotted that flaw, telling Post reporter Luz Lazo that “the big problem with the bill is that no one is charged with enforcing its provisions, and I doubt riders or scooter companies will follow the rules.”

Marla Westervelt, the director of policy at the nonprofit Commission on the Future of Mobility and a former Bird employee, is also skeptical: “The scooter companies aren’t going to start thinking about enforcement for this rule until they get fined.”

Nevertheless, the five e-scooter companies that operate in Washington, D.C. have dutifully attached cable-style locks to their fleets and sent emails and push notifications to users, alerting them to the lock-to requirement. Even without strong enforcement, the new rules will probably induce more riders to affix their e-scooter to a bike rack or signpost. That, however, may create new kinds of problems. The city permits more than 10,000 shared scooters (plus around 4,000 shared e-bikes), but has installed only around 7,500 bike racks to serve residents, who are among the most likely in the U.S. to bike to work. The new lock-to requirement will pit e-scooter riders against cyclists in competition for a limited number of safe and legal places to park. (Last Friday, the first day when the new rules were in effect, a predictable shortage of bike racks on the National Mall was already drawing attention.)

旧金山超过了两倍其自行车停车架安装速度，当它增加了锁定要求时。在一份新闻稿中，华盛顿特区交通部承诺在2022年增加1,000个新的自行车围栏，但那还要几个月后才能实现。（DDOT未回应评论请求。）与此同时，停放自行车或滑板车的挑战可能会导致一些特区居民避免麻烦，转而驾车 —— 这会使城市街道上的汽车增加，几乎不会帮助城市实现其“零事故愿景”。

但至少那些推着婴儿车或使用轮椅的人会受益于锁定要求，对吧？不要那么肯定。在人行道中间躺着的滑板车通常可以被推开；而锁在街灯上挡住人行道坡道的滑板车可能就不那么容易移动了。

公平地说，华盛顿特区并不是唯一一座在实施对一种新的、相对温和的交通方式施加限制时挥舞安全大旗的城市。例如，在俄亥俄州哥伦布市，该市最近禁止了电动滑板车进入城市的某些区域，以“协助警察局遏制犯罪，提高该地区的安全和保障。”正如一位居民在推特上发帖的，按照这种逻辑，也许是时候禁止汽车了。

为什么城市官员把注意力放在滑板车上，而汽车和卡车才是对居民真正构成威胁的？这是关于政治。

即使在像华盛顿特区这样相对多元交通方式的城市，开车仍然是最常见的通勤方式。采取禁止 右转红灯等措施，完善 自行车网络，重新设计危险的干道，如 North Capitol 和 Massachusetts Avenue 等，会保护易受伤害的道路使用者，但会招致驾驶员的敌意 — 其中许多人有选举权。共享电动滑板车可能大多是无害的，但它们是一个更容易的目标，尤其是因为城市控制公司的运营许可。与此同时，汽车主要在联邦层面受到监管。因此，像华盛顿特区这样的城市将共享电动滑板车的速度限制在 10英里/小时，而重量是汽车100倍的汽车的鲁莽驾驶员可以以机器允许的速度行驶。

而不是采取真正的措施保护弱势道路使用者，华盛顿特区官员给居民制定了一项毫无意义的电动滑板车规定，可能会增加驾驶。其他城市的官员应该在别处寻找“零视觉”（Vision Zero）的灵感。

大卫·齐普尔是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。