美国街头改善行人安全的7个步骤 - 彭博社

万圣节2020年，马萨诸塞州塞勒姆的一群不给糖就捣蛋的孩子们穿过街道。

摄影师：帕特·格林豪斯/波士顿环球报通过盖蒂图片社

每年这个时候，一个可怕的统计数据在传播：在美国，17岁以下的孩子在万圣节当天在交通事故中死亡的几率是其他任何一天的三倍。这个数字反映了在街道上行走的不安全情况，尤其是在天黑之后，导致可预测的致命后果。但这只是一个更大的行人安全危机的一个方面，这个危机已经发展了几十年。美国的交通安全状况在工业化国家中属于最糟糕的，每年有近4万人死在我们的道路上。而我们的同行继续使他们的街道更安全，每年在意大利、加拿大、墨西哥等国家挽救成千上万人的生命，而美国正在倒退。对于行人来说影响更加严重：美国行人的死亡率是大多数其他工业化国家的两倍。

图表：NACTO但美国对危机的反应往往是责怪交通暴力的受害者。将非法横穿马路的行为定为违法的横穿法被用作武器，不成比例地针对黑人和拉丁裔人群。一个由联邦资助的交通安全宣传活动，针对2020年10月的国家行人安全月，鼓励行人携带手电筒并“保持可见”，而不是承认联邦政府在持续危险街道设计中的作用。在一些社区中，步行被明确地视为非法，使得没有汽车的人无法进入。

BloombergCityLab无印良品为日本的孤独流行病开出了药方爱它还是恨它：纽约人对拥堵通行费发表意见马克斯和斯宾塞在伦敦店铺搬迁争端中获胜，使其更接近拆除如何找到观看日食的最佳城市这种方法并没有奏效。事实上，当人们在美国街道上步行或骑自行车时面临的危险只会增加 — 尤其是那些最有可能被杀害的人。黑人被司机撞死的频率几乎是白人行人的两倍，而在2020年，尽管在新冠疫情期间行驶里程减少了13%，但黑人行人的死亡人数还是增加了23%。

但是我们可以采取已被证明有效的措施来增加行人、骑行者和滑板者的安全。我们可以不责怪受害者没有穿反光万圣节服装，而是可以采取一种安全系统的方法，这种方法不是假设个人行为完美，而是寻找系统性地使我们的街道不安全的政策、程序和设计。这种方法要求我们进行整体性工作，并确保联邦、州和地方政策之间不冲突。一个国家目标是消除美国道路上的死亡事故，将指导来自联邦一级的资金和决策，支持建设真正安全的街道 — 而不仅仅是比我们危险的标准更安全。

这是我们如何利用安全系统来解决美国的行人安全危机：

1：降低速度限制

这是简单的物理学：更高的速度限制导致更高的风险。被以每小时35英里的速度撞到的人比被以每小时20英里的速度撞到的人死亡的可能性高五倍。然而，在美国设定速度限制的主要策略 —— 称为第85百分位方法 —— 奖励那些以不安全速度行驶的司机，要求工程师将速度限制与道路上最快的司机匹配。

图表：NACTO有更好的、经过验证的方法来设定安全速度限制，基于安全系统方法，提供了一种替代这种倒错激励的选择，但它们目前受到州法律的限制，受到联邦法规的打压，幸运的是，如果最近加州的立法是任何指示的话，城市设定自己更安全的速度限制的能力可能会很快到来。

2：专注设计

为行人和骑车者创造更安全的环境意味着改善街道设计：从缩小车道，到实施路缘延伸，高可见的人行横道和行人信号，再到确保人行道网络连接畅通且无障碍。这也意味着确保公共交通——我们最安全的交通方式——可靠且无障碍，并且不支持那些在极不适宜行人、骑车者和乘坐公共交通的环境中添加少量安全元素的项目。

额外收获：重新设计街道不仅提高安全性；还将它们从高速动脉转变为公共空间，使其更适合本地企业，同时帮助居民更好地融入社区。

3：重写道路手册

城市经常无法建设更安全的街道的原因在于《统一交通控制设备手册》（MUTCD），这是一份晦涩但具有全面性的联邦监管文件，规定了道路标志、信号和标线的设计和实施，从而决定了几乎每一条美国街道的样貌。几代人以来，MUTCD一直将汽车的移动置于对道路使用者安全的优先位置，特别是对行人和骑车者，将追求速度凌驾于安全之上的设计选择写入了联邦法规。

2017年，纽约市的一辆出租车和一名行人对峙。摄影师：Spencer Platt/Getty Images North America今年春天，成千上万人提交了超过25,000条评论，这是十年一次的机会，要求联邦公路管理局对MUTCD进行重大修改。为了使我们的街道更安全、可持续和公平，联邦公路管理局必须致力于改革这一以机动车为中心的法规文件。 NACTO的工作人员和89个成员城市和机构编制了400个具体修改，如果被联邦公路管理局采纳，将从根本上重新构建MUTCD，并消除联邦法规与安全、吸引人和创新治理措施之间的官僚程序，比如行人信号、红色公交专用车道和人行横道等，这些措施可以挽救生命。

4: 优先考虑最危险的街道 — 主干道

一项对2001年至2016年美国每起行人死亡事故的回顾发现，大多数事故发生在主干道上 — 宽阔、快速、高交通量的干道，同时也是目的地，有商店、餐馆、学校和其他日常生活必需的地方。您可能会从您自己的社区中认出这一点：通常这些危险的街道是城市或郊区的主要街道。这些道路对行人来说极其不安全，需要更多地采用城市已经证明有效的方法进行重新设计。

5: 给城市发言权

说到主干道，尽管联邦政策给予州资源，几乎没有附加条件来扩建道路，但城市缺乏控制这些道路如何影响他们居民的权力。城市边界内的大多数城市主干道都属于州所有，超出城市控制范围。

州拥有往往相互竞争的需求和优先事项（例如快速将人们从城市中移动），能够在没有地方输入的情况下推动当地交通项目，限制了城市为安全、可持续性和公平性设计自己街道的能力。事实上，由于这种动态，城市地区超过一半的交通死亡事件发生在州所有的道路上，主要发生在低收入社区。我们需要确保城市参与并发言，决定其辖区内所有街道的设计方式。如果不改变这种关系，我们将继续看到像费城的罗斯福大道和新泽西州伊丽莎白的美国1/9号公路等街道上发生数十起死亡事件。

6: 重新设计大型车辆

尽管国家公路交通安全管理局（NHTSA）规定了管理汽车安全的法规越来越有效地保护车内人员，但未能保护其他所有使用我们街道的人。自2009年以来，车辆乘员的交通死亡事件基本保持稳定，而步行、骑行和滑行的人员的交通死亡事件增加了50%以上。这一趋势是由更大的卡车和SUV的日益普及推动的，它们的更大质量、更高的前端轮廓和显著的盲点已经被证明是致命的组合。

NHTSA的关注仅限于车内的人，与英国和欧盟形成鲜明对比，最近的立法要求为行人增加速度限制器和自动制动技术等挽救生命的措施。NHTSA应该效仿这些机构，并采用安全系统模式来制定安全法规。

7: 重新思考执法

20世纪初，汽车占领了美国城市的街道，城市开始将执法作为一种表面上的安全工具。但有限的证据表明，警察的执法并没有显著提高交通安全，而有明确的数据显示，它不平等地——并且戏剧性地——降低了一些社区成员的安全性。黑人和有色人种在步行、骑自行车和驾驶时被警察停下来的比例较高。虚假停车可能导致死亡，为了某些人的感知安全而牺牲了其他人的实际安全。从红绿灯和速度摄像头到自我执行的街道设计等替代（和现有的）执法策略，在整体规划时，可以减少这个国家对警察执法的本能依赖。

美国的行人安全危机是不道德的，也是可以预防的。通过一种安全系统的方法，在政府的各个层面强调安全，可以挽救每年超过6,000人的生命 — 这些人中有黑人、土著和有色人种，比例不成比例。

在美国街头每天上演的不公平交通暴力问题上，没有一种适合所有情况的方法。每个社区都有不同的需求和价值观，这些将成为一个全面、符合情境的减少行人死亡的宣传活动的一部分。然而，这里列出的策略是确保城市具备建设已知有效的条件的一个经过验证的、至关重要的部分。而且这项工作除了挽救生命之外还有其他好处 — 更安全的街道将为城市带来机会，使更多人能够更好地生活。Alex Engel领导NACTO的传播工作，这是一个由北美城市和交通机构组成的协会。

Becca Freer每周在NACTO的传播部门工作五天，全年无休地作为一个行人生活在纽约。