如何为更多电动送货自行车铺平道路 - 彭博社

德国的一辆重型货物三轮车，该国已经接受了这些带电池增程的车辆，用于城市交付。

摄影师：Sebastian Kahnert / 图片联盟通过盖蒂图片社

如果你看了IPCC发布的令人恐惧的新报告关于气候变化，你就知道它的信息：为了避免环境崩溃的机会，我们需要立即采用每一种减排工具。

这个警告在美国左倾城市的耳朵中得到了普遍的认可。许多城市地区的官员已经直接应对极端天气的影响，几乎没有人质疑我们所处困境的紧迫性。许多人发出了激情的行动呼吁。纽约、西雅图、凤凰城和波特兰的市长是众多发出净零排放承诺的人之一。

BloombergCityLab芝加哥计划继续改造空置的市中心大楼迈阿密提出25亿美元债券以遏制严重的住房危机违抗习近平的年轻香港人现在在中国狂欢英国不断拆除和重建历史悠久的酒吧因此，美国城市中一个非常明显的气候保护工具 — 电动货物自行车 — 仍然在美国城市中是如此罕见。

重型自行车和三轮车配备电池，以提供额外的踩踏动力，可以取代许多在城市中运送包裹的交付车辆。一项伦敦最近的研究发现，货运自行车可以将包裹递送的排放量减少三分之一，与电动货车相比减少90%，与柴油车相比减少90%。

货运自行车还提供其他重要的好处。与交付货车不同，它们很少在空闲时阻碍交通车道、自行车道或人行横道。它们也不会通过绕街寻找卸货地点而加剧街道拥堵，这可能占货车司机时间的28%，根据西雅图的一项研究。随着城市努力应对交通阻塞的激增的在线购物，货运自行车为解决日益拥挤的路边和街道提供了一种方法。

物流公司转向货运自行车可能会使自己受益。伦敦的研究发现，货运自行车平均每小时递送七个包裹，而货车只有四个。（自行车停车的相对容易性在其中起了很大作用。）

全球货运自行车市场正在迅速扩大，一家市场研究机构预计今年全球销售额将达到9亿美元，其中43%将来自销售给企业的货运自行车。欧洲一直是一个特别活跃的地区。在德国，DHL/德国邮政现在管理着将近17,000辆货运自行车和三轮车，另外还有5,000辆订单待发货。“过去五年这里的变化是非凡的，”Cycling Industries Europe的首席执行官Kevin Mayne说道。“大多数货运自行车制造商现在都有两个部门：一个面向消费者，一个面向企业。如果说有什么不同的话，企业间的增长更大。”

2020年伦敦的一排DHL送货自行车。摄影师：Leon Neal/Getty Images Europe但在美国，DHL/德国邮政只是试探性地开始引入货运自行车投递。根据DHL一位发言人的说法，该公司已经启动了一个美国试点项目：迈阿密部署涉及仅有四辆车辆。这仍然比UPS在2019年波特兰公开活动中展示的单辆货运自行车要多。（UPS拒绝置评。）亚马逊则遇到了困难扩大规模其两年前在纽约市三家Whole Foods商店进行的试点项目，据一位发言人称涉及约200辆车辆。与此同时，这家电商公司已经向Rivian下了10万辆电动货车的订单。

为什么欧洲的货运自行车浪潮还没有席卷大西洋？这是一个复杂的问题，但一个结论似乎显而易见：如果美国城市希望货运自行车在包裹递送中发挥更大作用，仅仅向承运人寻求帮助是不够的。他们需要限制送货车辆的进入。

要理解其中原因，可以考虑波士顿。按照美国标准，新英格兰最大的城市是异常密集的，每平方英里有近14,000人（比马赛还多）。这应该使其成为货运自行车递送的肥沃土壤，因为在取件和投递地点聚集在一起的地方，货运自行车更有效率。而且，像大多数欧洲城市一样，它拥有一个汽车时代之前的街道布局（还有一些全国最糟糕的交通拥堵）。

“我们需要他们加入讨论，因为我们不经营物流服务。他们经营。”

波士顿也由急于支持货运自行车递送的地方官员领导。“2017年，我们承诺到2050年实现碳中和，我们知道我们29%的排放来自交通，”波士顿市新城市机械办公室联合主席克里斯·卡特说。“我们认为，让我们通过一份信息请求（一份正式邀请外部团体与城市分享想法的文件）来了解货运自行车的情况，这份文件会说‘我们对这项技术和车辆类型感兴趣，我们希望你们提出如何实现我们目标的想法。’”

卡特和他的同事们看到货运自行车为公私合作提供了一个成熟的机会，让承运人有机会减少因非法停放送货车而产生的交通罚单。（卡特说，仅UPS一家每年向城市支付约80万美元的罚款。）

波士顿在2020年8月发布了一份货运自行车的询价邀请。卡特表示，该市收到了来自自行车制造商和数据管理团体的19份回应，但没有来自全球物流公司。“目前尚不清楚波士顿是否有很多人对在波士顿进行货运自行车投递感兴趣，”他带着一丝沮丧地说。“我们需要他们加入讨论，因为我们不经营物流服务，他们经营。”

华盛顿大学供应链运输与物流中心的研究助理贾科莫·达拉·基亚（Giacomo Dalla Chiara）认为，美国采用货运自行车面临着许多障碍，即使在像波士顿这样看似适合的地方也是如此。其中一个障碍是普遍缺乏友好的货运自行车基础设施。达拉·基亚表示，更广泛的受保护自行车道网络可以促进货运自行车投递。在一篇即将发表的研究论文中，他和同事们研究了西雅图最近的货运自行车试点项目，发现送货骑手有大约40%的时间骑在人行道上。

DHL的一位发言人也表达了这一担忧，称欧洲对货运自行车的接受是由“那些在工程和建设自行车友好道路方面进行了长期大量投资的国家”奠定的基础。该发言人表示，欧洲在货运自行车方面目前领先美国太多，以至于公司必须从海外运输设备才能在美国部署，这增加了“与运输和进口相关的显著成本”，根据该发言人的说法。

另一个紧迫的基础设施问题是美国缺乏“微型集散中心” — 物理位置，货车和包裹可以在那里 consolide。达拉·基亚拉说：“你需要为自行车提供充电基础设施和过夜存储空间，以及早上送货车送货到微型集散中心的空间。” 惯性有利于货车送货的现状也带来了挑战。达拉·基亚拉说：“大型承运商正在运行并非为货车设计的软件。” 它没有考虑到自行车道的存在或道路的陡峭程度。

最后，一些美国对货车的法律障碍需要解除。例如，纽约 禁止宽度超过36英寸的货车三轮车，有效地禁止了许多较大的重型型号。该州立法机构目前正在 考虑一项法案，允许货车延伸到55英寸。

达拉·基亚拉认为在货车采用中并不起核心作用的一个因素是物流公司因递送货车违法停放而收到如此多的罚款 — 这只是一项可以控制的经营成本。(例如：UPS 在2019年向纽约市支付的 2300万美元罚款 相当于公司年收入的0.04%）。“公司们只是在忽视它们，”达拉·基亚拉说。

联合包裹服务（UPS）的一名快递员在意大利米兰的货运自行车旁边处理包裹。摄影师：Emanuele Cremaschi/Getty Images Europe尽管货运自行车在西雅图仍然很少见，但Dalla Chiara目前居住的地方，他看到它们在意大利北部城市维琴察已经变得无处不在。为了保护历史悠久的市中心并减少排放，维琴察官员在上世纪90年代和2000年代通过了限制城市核心区内使用交付车辆的法律。货运公司在法庭上与这些限制作斗争，但最终失败了。“因此，快递公司开始使用货运自行车，”Dalla Chiara说。公司现在在一个集货中心收集包裹，依靠使用货运自行车的快递员将它们送入市中心。换句话说，该行业在城市强迫他们之后找到了让货运自行车发挥作用的方法。

欧洲自行车产业协会的Mayne表示，这样的故事正在变得越来越普遍，受到欧盟各国迫切减少排放的推动。“一个又一个城市在白天9点到下午5点之间对商用车辆说不，”他说。“当快递公司需要特别许可时，这是一个改变游戏规则的因素。”他认为准入限制是欧洲当前货运自行车繁荣的最重要推动因素。

研究显示，伦敦新的低交通量社区（LTN）的研究支持这一说法。在实施了限制机动车辆通行的LTN后，发现了沃尔沃自治市镇货运自行车出行量的增加。如果公共官员想要鼓励更多的货运自行车包裹投递，“在车辆通行方面的限制似乎是正确的途径，”来自西敏大学交通学教授Rachel Aldred说。

Mayne承认，相对分散的美国城市对货运自行车投递提出了额外挑战。他说：“不管你喜欢与否，我们欧洲人拥有密度的优势。” 但他不相信承运商声称除非城市帮助他们先获得充足的装货空间，否则他们无法部署货运自行车的说法。“这个论点基本上是胡说八道，”他说。“这只意味着你不想这么做。”

简单的解决方案是：“只需占用停车场的一层，将其打造成微型集散中心，”Mayne说，指着最近在都柏林进行的一个项目。公众的支持也帮助微型集散中心在其他欧洲城市开设，包括布拉格和柏林。

事实上，货运自行车现在在一些欧洲城市已经如此普遍，以至于它们正在制造新问题。梅恩说，承运商正在转向更宽的自行车模型，这些模型可以携带更多包裹，但也会拥挤自行车道。“一旦你有一辆托盘宽的自行车 — 1.2米 — 你真的需要一个1.5米宽的自行车道，或者如果有另一辆货运自行车朝另一个方向行驶，那就需要两米宽的自行车道，”他说。“没有多少地方的标准是两米宽的自行车道。”

至少目前，这是波士顿等美国城市希望拥有的问题。我问梅恩，他会建议大西洋另一边的一位城市官员如何利用货运自行车来实现城市在可持续性和交通方式转变方面的目标。他的回答是：首先要考虑机动车辆通行限制。

“这不是关于货运自行车；而是关于送货面包车，”梅恩说。“当面包车有必要不再使用时，货运自行车就会出现。”