尽管远程办公，交通高峰时段回归 - 彭博社

布鲁克林的交通恢复了。

摄影师：Spencer Platt/Getty Images 北美最近我离开纽约市时，计划在通常轻松的工作日晚上午交通中行驶。相反，我发现自己被困在了看起来很像反向高峰时间的交通拥堵中。

当我试图从曼哈顿上西区前往长岛东端时，导航应用Waze在快速变化的交通拥堵面前崩溃了。在几次死胡同和掉头后，我发现自己穿过了哈莱姆历史悠久的糖山，穿过了哈莱姆河大道——在应该繁忙的进城时却塞车了。接近洋基体育场时，Waze命令我返回曼哈顿的迪根高速公路，绕过布朗克斯的南端，再次指引我沿着布鲁克纳高速公路出城，结果我被堵在了那里。

BloombergCityLab芝加哥计划继续翻新空置的市中心大楼迈阿密提出25亿美元债券以缓解严重的住房危机违抗习近平的年轻香港人现在在中国狂欢英国不断拆除和重建历史悠久的酒吧当我慢慢驶过如今以最高法院大法官索尼娅·索托马约命名的布朗克斯社区中心（她在附近的公共住房长大）时，交通终于开始缓解。穿过惠特斯通大桥，沿着十字岛公园大道边缘滑过满是帆船的小颈湾，这次并不那么仓促的穿越公路景观，是由臭名昭著的罗伯特·莫西斯建造的，将我带到了东行的长岛高速公路。直到那时，预期的模式才最终重新确立：出城畅通无阻；进城却是挤满了卡车。

这是2020年新冠春季寂静、空荡的高速公路的苦涩逆转。在那几周里，每天的交通高峰期海洋般的闪烁尾灯被驱逐了——这是少数人认为不可能的壮举。骑着自行车，我在纽约市废弃的第五大道上轻盈地盘旋，我们骑自行车的人比汽车多，空气异常清新，摆脱了令人窒息的尾气。

疫情期间远程工作的兴起及其对许多白领专业人士的吸引力引发了一个诱人的可能性，即交通高峰时段的痛苦可能成为过去的永久事物。许多工人摆脱了能源和时间浪费的烦恼，可以待在家里或采取灵活的办公时间表，减轻道路和交通系统为适应传统的每天两次的用户激增而付出的负担。

然而，交通拥堵仍然卷土重来，不仅仅发生在纽约。例如，到了六月底，洛杉矶的日常交通量比疫情前增加了4%。

新冠并没有结束交通高峰时段，而是将其转变为了一种不同的形式，也许甚至更加令人疲惫。随着大量远程工作者和混合工作者将新的出行模式与疫情改变的商业、娱乐和新一轮在线购物交付车辆的流动相互交织，拥堵在意想不到的地点和时间出现。对于城市、雇主和交通管理部门来说，控制这些奇怪的新交通行为至关重要。事实上，新兴工作方式与它们所需的（或不需要的）交通方式的互动可能改变城市和郊区的命运。

一峰还是两峰？

您可以将疫情前的城市出行图表看作是双峰骆驼，早晚高峰明显。INRIX交通数据公司的交通分析师鲍勃·皮舒埃表示，消除这些交通高峰一直是道路和交通专家的“长期目标”，该公司总部位于华盛顿州柯克兰市郊的西雅图。

环境效益可能是巨大的：在疫情前，76%的美国工人独自驾车上班。交通部门将节省数十亿美元用于主要用于重新布局瓶颈的道路扩建项目。尽管由于为更少的通勤者提供服务而导致乘客量下降，但交通机构也可能受益，通过提高整体效率，使提供全天候服务的工作变得更容易：他们的成本的很大一部分用于仅在高峰时段使用的设备和资源。

皮舒埃表示：“大多数城市高速公路容量最初是为应对交通高峰需求而建的。”即使数千亿美元的投入未能缓解拥堵，这种奇特的固执观念仍然存在，这要归功于被称为诱导需求的交通原则。

2021年6月，新泽西州威霍肯市林肯隧道出口的交通车辆。摄影师：维克多·J·布鲁伊/彭博社皮舒埃表示，疫情“加速了远程工作趋势”，在疫情之前，这一趋势已经在缓慢增长，然而疫情迫使数百万工人留在家中或前往远离办公室的地点。他说，扩大能够在家工作的人群是“可能是让人们减少驾车出行的头号方法”。

但到目前为止，远程工作并没有消灭交通高峰时间 — 它只是在一定程度上改变了车辆流动。在许多城市，交通流量图看起来更像是一个明显向后移动的大驼峰。虽然早晨高峰仍然明显减少，但交通流量在一天之内持续增长，直到下午结束。2021年7月，美国几个城市的中午交通比2019年7月更为繁忙，而晚间高峰通常会较早开始。“我们去年首次发现了这一趋势，尽管高峰时间自那时以来有所恢复，但中午交通一直保持繁忙，” Pishue说。

纽约疫情前后的交通高峰

7月份中午的日常汽车出行次数超过了疫情前的水平。

来源：INRIX

洛杉矶疫情前后的交通模式

2019年至2021年间，7月份日常汽车出行的早晚高峰有所平缓。

来源：INRIX

专家们建议，居家办公的人群可能在中午时间跑腿或带孩子出门，但这些行程的性质“很难确定”，Pishue说。

纽约城市创新公司Sidewalk Labs的移动性总监Willa Ng认为，平缓高峰是“完全可行的”，可以通过“人们每周返回办公室几天，同时调整工作时间”来实现。Sidewalk是与谷歌相关的城市创新组织，孵化在公共领域运营的公司，然后将它们拆分出去。其中几家公司专注于交通管理：它开发了Pebble，一种减少寻找停车位的传感器设备，以及Coord，用于管理路边交付。这种技术可以用来鼓励减少拥堵的出行选择（例如转换为公共交通，或在交通量较低时进行交付）。

克里斯托夫·斯皮勒（Christof Spieler）是休斯顿工程公司 Huit Zollars 的交通规划师，他并不认为让更多人远程工作可以缓解在大流行期间在许多郊区出现的下午交通拥堵问题。将员工转移到远程工作“提供的减缓下午交通高峰的机会较少，”他说。“这种情况一直存在，因为非工作交通堆积在弹性工作之上。”

大规模远程工作是否会持续下去还不清楚。虽然一些公司一直在进行明显的胁迫，鼓励员工返回办公室，但其他公司已经推迟了让员工在劳动节后返回办公室的计划，或者干脆不再让员工返回办公室。更具传播性的 Delta 变种的出现进一步使前景变得更加不明朗。“我大致的猜测是我们会看到一些永久性的转向远程工作，但可能不会是根本性的，” Spieler 说。“人们往往会回到旧有的模式。”

这种远程工作激增带来的气候变化和道路拥堵优势可能会被在大流行期间搬到较大单户住宅中的前城市居民的数量增加所抵消 —— 这些郊区通常的交通服务不足。他们可能会按照混合工作时间表每周几天驾车上班。这些可能是他们以前可能通过公共交通或步行完成的行程。

此外，通勤对我们的影响并不像我们想象的那么大。根据美国联邦公路管理局的数据，通勤仅占汽车出行里程的28％；在公共交通中，这一比例为39％。“重要的是要记住，大多数工作无法随着一台笔记本电脑搬回家。”

如何战胜高峰

由于餐饮、医疗保健、酒店和旅游等受到疫情严重影响的服务和面对面工作正在恢复，Spieler认为公共交通系统可以专注于吸引更多此类出行。“在几乎完全依赖高峰小时通勤者的系统中，乘客量最大的损失发生在疫情期间，” Spieler说。“最具弹性的公共交通系统是为各种人群的各种出行提供服务的系统。”

他举了休斯顿的例子，该市增加了服务，以便让德克萨斯医学中心的基本工作者进行社交距离出行。该中心雇佣了106,000人，每天运行三个班次 —— 由于这些班次与市中心的白领企业的时间表不重合，因此更容易通过公共交通服务。这给我们的启示是什么？“我们不应该仅仅为了公共交通而微观定位白领工作者，” Spieler说。

正如Pishue所说，“与其资助一个可以在家工作而不必去市中心的律师，不如资助那些必须出行的基本工作者。”

Sidewalk的Ng认为，拥堵收费 —— 一项极具争议的政策，纽约市计划尝试 —— 是一种有效的方式，可以阻止返岗员工采用基于汽车的通勤，尤其是在办公楼林立的城市中市中心商业区，这些区域在疫情高峰期交通和公共交通使用量均大幅下降。现在汽车再次堵塞曼哈顿中城，我在骑自行车时观察到。人行道和商店很忙，但商业区的地铁站仍然经常空无一人 —— 纽约市地铁乘客量仍停留在大约疫情前水平的50%。如果在疫情期间开始开车的人继续驾车，交通延误可能在秋季达到新高，因为办公室、学校和大学的重新开放以及游客数量的增加。

“我们是否应该暂停基于2019年高峰时段容量需求来证明的基础设施项目，直到我们了解新常态？” 问及波特兰俄勒冈州的交通规划师贾瑞特·沃克（Jarrett Walker）在五月份在推特上说。考虑到增加驾驶对气候的影响，通过提供更有效的服务来使公共交通更具吸引力变得紫急，他辩称：“一些公共交通项目是基于高峰时段需求来证明的，但需要的公共交通支出中有很大一部分是全天候需要的。” 减少高峰时段可以通过平衡运营商和车辆的需求来更有效地利用公共交通资源。全天候服务更适合混合工作周，允许远程工作者在下午办事时来到办公室开会。

除了疫情的干扰，技术也可以减少高峰时段。一些新工具使公共交通更高效和更具吸引力，例如跟踪公交车或火车到达时间并加快无接触支付车费的应用程序。像哥本哈根这样的地方看到的“智能”交通信号灯优先考虑公交车和自行车的移动。电动自行车、电动滑板车和其他微型出行产品可以通过解决棘手的“最后一英里”问题将驾驶员从他们的汽车中拉开。大多数人不会走超过10分钟（不到半英里）的路程来赶公交车；自行车可以将这个距离延长到五英里，将学校、商店和工作地点纳入可访问范围。再加上电动马达，这个范围可以延长到七英里 —— 一个非常大的覆盖范围。

“我喜欢自行车，填补了步行和交通之间的空白，” Spieler说。

然而，至少在美国，只有极少数通勤者 — 2019年为0.05% — 目前使用自行车，要么独自骑行，要么作为交通的附属。相比之下，在荷兰，一半的交通出行以自行车开始，而超过一半的阿姆斯特丹人骑自行车上班。要在美国城市接近这样的数字，需要建设更多适合微移动的基础设施。

在美国，也可以出现踏板动力的高峰时间，就像在西雅图的伯克-吉尔曼小径一样。作为娱乐铁路小径建造的，它已经成为一条自行车通勤的动脉，连接了半打社区到华盛顿大学、其庞大的医疗中心，以及一个轻轨站，可以在七分钟内将乘客送到市中心。这样的行程与开车具有竞争力，比乘坐当地公交车更快。

市中心和办公园区将何去何从？

像许多雇主一样，Sidewalk Labs仍在思考如何吸引人们回到办公室以及他们将允许多少远程工作。总部位于曼哈顿令人毛骨悚然空荡的哈德逊城市超级开发区内的一座摩天大楼，该公司正在考虑提供灵活的工作时间和工作日，根据Ng的说法。她担心如果没有像她这样愿意来办公室的人，城市会发生什么。在疫情期间，市中心空荡荡的时候，许多专家预言会有一场基本的人口转移，将人们永久地带回被认为更安全和绿树成荫的郊区。

斯皮勒（Spieler）认为，远程工作对郊区的B和C级办公楼构成了更大的威胁，因为它们无法提供多样化城市地区所具有的愉悦和有用的人群拥挤。对于这些在办公园区工作的员工来说，他们“每天坐在那里起草文件或敲击键盘，与人互动很少”，他们倒不如在家工作。相比之下，他在休斯敦市中心的工程办公室可以迅速召集客户、承包商和其他设计顾问。即使使用方式发生变化，商业区的基本结构效率仍将持续存在。

吴（Ng）指出，交通在高峰时间之后，通过政策和技术的混合驯服，市中心可能会成为一个基本上更具吸引力的地方。“你可以将专门用于高峰交通的车道重新规划为其他用途，比如公交车道、自行车道、餐饮等等，”她说。

像“开放街道”计划和户外用餐亭这样的疫情适应措施已经让城市居民一窥这个世界。城市也在考虑将办公空间改建为住宅用途：与傍晚6点后空无一人、狼藉不堪的整栋摩天大楼区相比，一个更多元化的市中心，将工作场所、住房和商业活动混合在一起，可以在12个小时甚至更长时间内充满活力。

毕竟，离办公室几分钟步行路程的混合工作者可能拥有最佳的高峰交通解决方案。