Covid为无接触交通票价提出了理由-彭博社

一名乘客在纽约市富尔顿中心地铁站刷MetroCard。这种熟悉的塑料卡片很快将被代币取代。

摄影师：Drew Angerer/Getty Images 北美蒙特雷-萨利纳斯交通系统在加利福尼亚300多家交通运营商中既不是最小的，也不是最大的，其服务范围既不完全是城市化的，也不是完全是农村的。其乘客群体真正代表了加利福尼亚的各个方面：萨利纳斯谷的农场工人、富裕的大瑟尔游客、圣何塞机场的旅客，以及军事人员、大学生、酒店工作人员等，所有人在这个295平方英里的服务区域内穿梭往返。（至少在疫情前，乘客数量下降了近50%之前。）

正是这些微观特征使MST有望在加利福尼亚的支付方式现代化努力中发挥主导作用。根据合同细节，计划于2月启动的为期六个月的示范项目将让乘客使用非接触式信用卡或借记卡以及启用移动设备支付乘车费用。乘客不再需要将钞票投入票箱或排队购买支付卡，只需在MST公交车上向非接触式读卡器刷卡或手机即可。

BloombergCityLab纽约市2640亿美元的养老金未能增加对经济适用房的投资美国沿海城市在气候友好型交通排名榜首穆迪是最新一家离开金丝雀码头前往伦敦金融城的公司悉尼面临住房危机加剧的困境在可能对交通未来产生持久影响的大流行中，官员们将这项试点视为改善交通吸引力的一小步。这项试点的细节还可以帮助将无银行账户的社区与支付账户以及潜在的其他社会服务联系起来。

“为什么我们可以用同一张借记卡在蒙特雷、旧金山或伦敦买玉米饼，但如果我买交通票，我的钱包就需要一百万张单独的卡呢？”MST的执行董事卡尔·塞多里克说。“现在，你将能够使用同一张卡购买交通票。如果这真的火起来，我们认为可能会有很多附带好处。”

一台开放环路交通票价验证器正在运行。图片来源：蒙特雷-萨利纳斯交通官员们认为，在蒙特雷-萨利纳斯正在测试的“开放环路”支付技术是降低障碍的关键。长期以来，这被视为行业未来的发展方向：伦敦公共交通系统于2012年推出了开放环路支付。但这种模式在美国运营商中传播缓慢。机构可能会受长期设备合同的限制，银行在发行非接触式卡上也落后。最早采用这项技术的美国城市——芝加哥和盐湖城——难以实现高采用率。

然而，随着合同和设备到期，更多的美国运营商正在转向开环系统，特别是在大流行凸显了无接触体验的吸引力，消费者变得更加熟悉移动和无接触支付的情况下。去年12月底，纽约市宣布在所有公交车和地铁站点完全推出其无接触支付系统OMNY，使纽约的MTA成为全球最大的几个交通系统之一，为乘客提供使用Apple Pay、Google Pay、无接触银行卡或专用OMNY卡支付的选项。乘客仍然可以刷熟悉的磁条黄色Metrocards，至少到2023年，但乘客的采用率正在迅速增加：根据MTA的OMNY票款支付项目执行董事Al Putré的说法，大约有10%的乘客已经在使用新的选项，每天在一月初有超过20万次的点击。

较小的机构也在最近放弃了专用票款媒体。在德克萨斯州，奥斯汀的首都大都会打算迁移到完全开环系统，接受智能银行卡，并最近推出了通过CapMetro应用程序读取移动支付的机器作为长期计划的一部分。2019年，俄亥俄州的代顿安装了通过Transit应用程序向乘客收费的验证器。在俄勒冈州波特兰，Trimet的Hop系统自2019年以来已经接受Apple Pay，在那之前是世界上第一个通过Google Pay发行票款卡的运营商。

潮水现在正在加利福尼亚转向，最显著的是在湾区，监督九县地区交通的大都会交通委员会董事会投票决定最终让区域Clipper卡系统接受开放支付。蒙特雷-萨利纳斯试点项目是加利福尼亚交通部（CalTrans）旗下的一个州级计划的一部分，该计划旨在帮助较小和中等规模的机构进行类似的升级。 Cal-ITP最近推出了一个在线市场，地方交通提供商可以在该市场以州政府协商的折扣率采购验证器和其他设备。如果开环系统得到更广泛的采用，正如该计划的更大目标所在，它可以减少在州内或许多大都会系统之间旅行时的摩擦。

“大流行病增加了购买公交车票就像买咖啡一样的看法将会持续下去。”

一旦试点项目开始，MST和Cal-ITP工作人员计划监测使用新支付格式的乘客比例。（使用现金和旧机构车票支付仍将是一种选择。）除了无接触便利性外，Sedoryk希望乘客会被新的开环系统提供的票价封顶所吸引，该系统设置了个人乘客可以被收取的每周或每月限额。在欧洲和亚洲城市很常见，这是一项公交倡导者认为可以为按次购买出行的低收入乘客节省金钱的政策。

飞行员还将寻求新的方法来包容没有银行账户的人，他们占据了该州人口的近6%。一种方法是向乘客发放非接触式借记卡和数字交易方式，通过为他们建立Square账户，无需银行历史记录，Sedoryk说。这些账户可以用于在接受卡片的任何地方存款和付款，包括交通工具。

“使用银行卡进行交通支付的批评是并非每个人都有银行卡，”Cal-ITP项目经理Gillian Gillett说。“因此，我们转变了这个问题的看法，我们说，好吧，那么每个人都应该有一个。”事实上，美国大多数低收入成年人拥有智能手机。Square和其他金融科技企业提供了一种填补支付账户差距的产品；在她看来，现在只是一个营销的问题。

将更多没有银行账户和少有银行账户的乘客连接到基于账户的支付方式，有一天可能会扩大对其他政府提供的服务的访问，这些服务也很难使用。 “您可以跨越交通方式进行集成，这意味着您也可以跨越其他事物进行集成，比如社会项目，”Gillett指出，指出SNAP、租金援助或Covid救济等例子。“许多这些社会项目也是通过封闭环银行卡提供的，这些项目可以随着时间整合到您的账户中。”

几乎所有采用开环和基于账户的票价系统的机构都计划包括无银行账户和银行账户不足的乘客。在奥斯汀，这样的乘客可以选择购买预付费车票或在零售地点用现金充值移动账户，Capital Metro的首席财务官Reinet Marneweck说。在效仿波特兰的Hop的例子之后，纽约将在一系列的交通站点、药店、小杂货店和其他门店销售可充值的预付费OMNY卡。那里的交通技术领导者们也开始考虑交通账户如何作为其他社会服务的连接点，尽管目前还没有具体计划。Putré说：“我不能确定这将如何发展或者将走向何方，但我们有技术可以做我们今天不做的事情。”

无论新技术承诺有多“无缝”，面向消费者的平台改造都必然会涉及大量摩擦，需要机构教育公众并在过渡期内保持新旧系统同时运行。尽管国家疫苗接种活动结束后，交通乘客预计仍然会保持较低水平，许多疫情期间的服务削减仍然存在，但开环支付将被广泛采用的速度和范围尚不清楚。一些人持乐观态度：Visa北美消费者支付产品负责人Dan Sanford表示，他相信远期趋势是在家工作可能意味着乘客更不太可能购买月票，更可能希望按次支付 — 与纽约和加利福尼亚正在测试的系统相吻合。“疫情增加了像买咖啡一样购买交通票价的看法，这种方式将会持续下去，并且未来会增加，”他说。

另一方面，尽管一些运营商在疫情期间看到移动支付的增加，但田纳西大学诺克斯维尔分校的土木与环境工程教授坎迪斯·布雷克伍德认为现金支付也依然强劲。她说：“这只是个案，但许多机构看到了大量现金支付，可能是因为在停工期间乘坐系统的人是那些没有接触各种技术的基本工作者。”一旦更多人恢复通勤，这种分布将如何演变还有待观察。

对于盯着财政深渊的交通机构来说，更顺畅的票价是否能帮助吸引人们重新搭乘公交车？一些行业观察者认为，简化的支付方式和科技化的导航应用可以帮助公交与竞争对手——试图成为多模式交通出口的私营公司竞争，但布雷克伍德表示她不知道有任何基于研究的证据支持这个想法。其他人认为，服务改进和街道设计变化更有助于让通勤者放弃汽车。在疫情后的景观中，塞多里克认为答案必须是以上所有因素。

“如果我们希望人们回到我们这里，我们必须让其变得简单和安全，”他说。“我们认为这项技术两者兼顾。”