超驱动日报:电动卡车的乐观情绪增长 - 彭博社
Colin McKerracher
摄影师:詹姆斯·麦克唐纳/彭博社欢迎来到Hyperdrive每日简报,解读重塑汽车世界的革命,从电动汽车到自动驾驶汽车等等。
新闻简报
- 本田将于2022年为美国市场推出两款新的全电动车型。
- 美国联合航空公司下单公司历史上最大的喷气式飞机订单。
- 一家伦敦初创公司旨在让电动汽车车主进行智能充电。
关于电动卡车的乐观态度
本月早些时候,BNEF发布了年度电动汽车展望报告。该报告强调了电动汽车的过渡在不同车辆领域之间的进展差异很大。两轮和三轮车已经走在了前面,2020年全球44%的销量已经是电动车。像商用货车和卡车这样的重型车辆进展最为缓慢-目前全球轻型商用车销量中只有大约1%是电动车,而对于重型商用车来说,这个数字更是不到1%。总的来说,更重的车辆更难实现电动化。
彭博社Hyperdrive华为的电动汽车在中国是新兴车企中的第一,连续第二个月Rivian可能一团糟,但其首款SUV看起来是明智的策略澳大利亚钴矿公司苦苦挣扎,指责中国产能过剩导致裁员特斯拉德国工厂继续停产,前景进一步受挫尽管如此,对电动货车和卡车持乐观态度有很多理由。为什么?首先,让我们看看全球商用车辆队的两个重要特征:重量级别和使用循环。大多数人直觉地理解重量级别 — 我们都可以想象到一辆大卡车运输重物。但使用循环,或者车辆在日常基础上的行驶方式,经常被忽略。例如,垃圾车很重,但一天里很少超过100英里。它几乎从不在高速公路上行驶,而是频繁地停下来再次启动,一点一点地在街道上前进。使用循环可以大致分为城市、区域和长途应用。即使在使用循环和重量级别内部,也有一些卡车应用是受重量限制的,而另一些则是受体积限制的,因为运输水泥与运输食物是非常不同的。
这种多样化的商用车辆应用矩阵为电气化提供了许多切入点。这是至关重要的,因为尽管许多人默认认为重型长途卡车应用是最难电气化的 — 技术采用从来不会从最困难的应用开始。相反,技术会找到允许部署它们的公司学习、改进、迭代并转向更大领域,最终实现广泛部署的利基市场。因此,在技术采用方面,考虑路径比考虑终点更为重要。
今天有很多商用车辆已经成为电动车可寻址市场的一部分 - 随着电池密度的不断提高,未来将会有更多。 BNEF最新的总拥有成本分析,包括资本、燃料和维护成本,显示在德国等市场,轻型商用车辆与柴油车相比,今天已经很有吸引力。更多车型、企业车队承诺、有利的经济因素以及对城市空气质量日益增长的关注,都将在未来几年内推动轻型商用货车领域向电气化倾斜。
差距扩大
轻型电动货车和卡车在一些市场已经具有竞争力
注:数据为德国城市运行循环的总拥有成本
来源:BloombergNEF
在BNEF的展望中,到2020年代中期,重型电动卡车在城市运行循环中变得经济有吸引力。到2020年代末,兆瓦级充电站和更高能量密度电池的出现将导致电池电动卡车成为重型长途运输的可行选择,特别是对于受体积限制的应用。
重任
在中国,到2025年,重型商用电动车将具有成本竞争力
注:数据为中国城市运行循环的总拥有成本
来源:BloombergNEF
一些使用频繁的商用车辆可能仍然难以电气化,因为需要充电的停机时间。氢燃料电池车可以更快地加油,对于一些重型长途运输应用可能会发挥作用,但许多使燃料电池车在纸面上看起来更好的比较假设电池和充电技术的改进相对缓慢。根据过去十年的情况,当电池价格暴跌时,电池能量密度每年增加约7%,充电速度不断提高,假设改进缓慢看起来是一个非常值得怀疑的赌注。人们还对其他形式的重型卡车电气化表现出越来越大的兴趣,比如电池更换和架空接触线。中国的汽车电池更换站数量已经超过氢燃料加油站,而这个差距在未来几年将会扩大。
更大的障碍可能是行为上的。转换到新的动力系统意味着车队运营商需要做出很多调整。到目前为止,电动选项的商业化速度比燃料电池更快。一旦运营商进行转换,他们可能会希望长时间坚持以回收他们的投资。
我们将密切关注未来几年的销售和车型发布数据,以了解卡车市场的走向。据说,转变已经开始进行;最近我在伦敦的社区散步时注意到垃圾车已经改用了电动。
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