关于建设更好高速公路的即将到来的战斗 - 彭博社

上一次美国总统发起重大基础设施运动时，联邦主义的政治形势支持了这一举措。在20世纪50年代和60年代，州公路部门与联邦官员密切合作，铺设了41000英里的“笔直道路、三叶草形转弯、桥梁和延伸公园道”，正如艾森豪威尔总统后来所写的关于国家公路系统的愿景，他的愿景是为了增强国内防御和经济。

联邦政府承担了90%的费用，但在很大程度上由各州决定在哪里铺设这些沥青带，并由各自的公路委员会来建设。这些机构，即今天的州交通部门的前身，在州际时代构成了一个强大的高速公路建设机器，它们仍然是该国主要的道路建设者。

BloombergCityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的一次适度展示哈拉雷承诺最终修复（部分）布满坑洼的道路迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在成为两党共同事业的区划改革试图扩大更大的帐篷乔·拜登总统现在寻求国会支持的基础设施计划出现在一个非常不同的政治格局中，并且有不同的使命。拜登提出的美国就业计划——他称之为自二战以来对就业的最大投资——承诺通过对交通、水系统、能源网络、学校、住房、气候适应、医疗保健和劳动力发展进行2万亿美元、8年的投资，为“未来所需的基础设施”制定“蓝图”。在这份名单中，承诺“现代化2万英里的高速公路、道路和主要街道，不仅要‘先修复’而且要‘正确修复’，考虑到安全、弹性和所有用户。”

这项计划包括一些艾森豪威尔可能会感到陌生的元素，其中包括承诺投入200亿美元改善道路安全的计划，其中包括一个新的安全街道计划，为骑车者和行人提供服务，另外还有200亿美元用于弥补历史上由高速公路造成的种族不平等，这些高速公路摧毁了有色人种社区，使他们与机会隔绝。美国交通部长皮特·布蒂吉格已经坦率地谈到了种族主义与修建高速公路之间的联系，并将这一基础设施推动定位为努力扭转上一次基础设施建设所带来的一些不良影响。

这一部分可能对一些州交通部门构成学习曲线。尽管这些机构在《国家间公路法案》通过的几十年里发生了变化，但它们的基因和绝大部分支出仍然在70年前建造的高速公路上，当时的重点是通行能力和速度，而不是行人安全和种族平等。联邦政府对道路和高速公路的新方向可能会迫使它们赶上步伐，如果它们想要获得资金的话。“我认为这些机构的整体趋势是正确的，但这就像调转一艘战舰，” InfraStrategies的管理首席杰夫·莫拉莱斯说，他曾是加州交通厅的前主任。在那里，“绝大多数人都在从事高速公路和道路工作。工程师主导着这个组织，他们在那种文化中成长。”

刹车高速公路扩张

休斯顿正在上演的故事是州政府项目与新联邦优先事项之间可能存在脱节的一个例子。上个月，援引反对者提出的民权关切，拜登政府要求德克萨斯州交通部暂停通过休斯顿扩建I-45的计划，该计划将摧毁休斯顿的1000多栋房屋和企业，这些房屋和企业主要位于低收入的黑人和拉丁裔社区。俄勒冈州、威斯康星州和其他地方的类似州政府主导的公路计划因增加车道而带来的气候和社会正义影响，已经引起了华盛顿特区官员的呼吁取消。

公路黄昏：休斯顿扩建高速公路的州计划遭遇了联邦的阻力。摄影师：Spencer Platt/Getty Images North America在几十年来联邦对道路和桥梁的投资逐渐减少之后，这些斗争出现了。随着基础设施支出占GDP的比例下降，美国的道路基础设施现在被美国土木工程师协会评为D级，由于推迟维护，超过40%的道路状况糟糕或中等。尽管拜登政府呼吁“正确修复”，但根据美国交通协会的一份报告，2009年至2014年间，大多数州在扩建和维修上的支出几乎相同。在各级政府，道路支出远远超过对公共交通的支出。

对于美国进步中心基础设施政策主任凯文·迪古德来说，这些都是大多数州交通部门狭隘取向的症状。他说：“州交通部门是关心他们高速公路网络的道路的机构。这是他们看待世界的透镜：他们关心他们拥有的资产和性能，仅此而已。”

专家们表示，文化和立法都促成了这种关注焦点。特别是在快速增长的州，州交通工程师在历史上一直把他们的工作看作是需求需要供给的问题，规划咨询公司Fehr & Peers的负责人罗纳德·米勒姆说。他说：“他们把它看作是一种直接的关系，使用通常是基于拥堵的指标，比如车辆服务水平，”他指的是机构用来计算未来容量需求的模型中的变量。这种模型受到学者和倡导者的批评，他们认为应该考虑诸如温室气体排放和诱导需求等因素——更多的道路空间会带来更多的交通，这是州交通部门刚刚开始承认的基于研究的现实。

“你不能只是说不再修建高速公路，除非你提供一个可行的替代方案，这就是一直缺少的。”

DOTs花钱也有一些附加条件。一些州，包括德克萨斯州，在宪法上专门将交通资金用于高速公路和道路项目，这就禁止DOTs将资金用于公共交通、步行和骑行。路易斯安那州也禁止其交通和发展部门将资金用于事务如客运铁路服务，该州交通和发展部门部长肖恩·威尔逊表示。

此外，莫拉莱斯表示，各州在很大程度上都遵循联邦政府的领导。自1990年代结束州际高速公路计划以来，美国交通部在政策领域基本上扮演被动角色，向各州提供公式资金，除了少数几个拨款项目外，并没有在政策领域引起太多波澜。“你不能只是说不再修建高速公路，除非你提供一个可行的替代方案，这就是在很大程度上缺少的，从联邦政策开始，”莫拉莱斯说。

但自艾森豪威尔时代以来，几十年来在州和联邦层面发生了变化。在20世纪60年代和70年代，由（通常是白人和富裕阶层）市民团体领导的“高速公路反对运动”成功地基于环境和保护主义理由推迟或改变了一些城市高速公路项目的路线。（社会正义团体也进行了斗争，尽管通常成功较少。）更严格的环境法规和公众宣传规定自那时以来减缓了美国伟大的高速公路建设机器。

在最近几十年，不断增长的维护积压、来自汽油税的收入减少以及其他经济现实迫使州交通部门在其关注方面变得更加多模式化。“不公平的是，交通部门被视为公路部门，但这不再是事实，”美国州公路和交通官员协会执行董事吉姆·泰蒙说。“默认答案不仅仅是如何修复公路，而是如何查看网络，以确保它们尽可能高效地运作。” 这可能包括许多不是铺设更多沥青的事情，比如安全升级、解决维护需求、添加需求管理技术，如收费，以及将驾驶员转移到其他模式，如公共交通。“只有在查看了所有这些选项之后，您才会考虑增加容量的问题，”泰蒙说。

承包商在2017年俄亥俄州朴茨茅斯市附近美国23号公路和52号公路之间的公路建设期间铺设道路。摄影师：泰·赖特/彭博社这种转变体现在这些机构的名称中——它们过去曾是“公路部门”——以及它们的工作流程中。在新罕布什尔州，过去有一个专门负责公共交通和步行项目的工作人员。但现在，为非汽车用户提供便利已经内置到每个项目的范围和设计中，新罕布什尔州交通部长维多利亚·希安说。“绝大多数投资都是在道路和高速公路上，是的，但在我们制定解决方案时，我们不仅仅考虑机动车辆交通，”她说。

与此同时，一些州已经开始纳入新的参数来衡量项目所带来的外部性和权衡。加利福尼亚要求交通规划者研究新道路将增加的车辆里程和温室气体排放量。该州还最近通过了一项法律，阻止汽油税收入用于资助通用高速公路车道。

超越州际时代

然而，拜登政府对种族平等的关注提出了一个新问题：包容性高速公路投资是什么样子？

虽然贯穿历史悠久的黑人社区的州际扩建可能引起明显的警示，但较小或低调项目的利弊可能更难评估。同样，拆除即将寿终正寝的老城市高速公路，并用自行车和步行友好的林荫大道取而代之，在某些情况下可能是一个很好的解决方案 — 拜登计划将新奥尔良的克莱伯恩高速公路列为一个主要候选对象 — 但并非在所有情况下都是如此。“我们刚刚开始考虑我们已经造成的不公正，现在我们想要纠正它们，”布鲁金斯学会都市政策项目的研究员阿迪·托默说。“但这对于州交通部门和许多地方政府，包括县政府来说，是一个全新的任务。他们还没有相关的指南。”

沙伦·巴特（Shailen Bhatt）是美国智能交通协会的总裁兼首席执行官，曾担任科罗拉多州和特拉华州交通部门的负责人。他表示，在就任该职位时，他对社区活动人士想要拆除丹佛市I-70高架段的论点持开放态度，但随着他对走廊的研究，态度发生了变化。“问题在于所有的货运交通都会转移到街道网，而这些街道并没有建设来承载这些交通量，”他说。“因此，这些都是需要仔细研究的复杂问题。”

专家表示，各州将需要与联邦和地方政府密切合作，并与社区展开合作，以找出答案。而且有迹象表明他们愿意这样做：去年，AASHTO通过了一项决议，承诺在交通的各个方面融入“公平、多样性和包容性”。然而，可能会出现更多冲突，例如类似老式州际规划的项目，比如美国公共利益研究组织最近强调的“七个耗资总计260亿美元的吞噬预算的公路项目，将损害社区和环境，同时可能无法实现有意义的交通目标。”

与此同时，尽管新冠疫情导致车辆里程减少，但美国交通死亡率在2020年激增。承诺修建新的高速公路和扩建现有的高速公路以为郊区通勤者提供“缓解拥堵”的措施在州级选举领导人中仍然很受欢迎，而包括道路建设行业在内的强大经济利益仍在高速公路规划中扮演着重要角色。这些意志之争可能不会轻易决定。

“我认为密尔沃基和休斯顿并不是唯一有这类项目的地方，”密歇根理工大学技术历史学家布鲁斯·西利（Bruce Seely）说道，指的是最近激怒了激进分子的两个扩宽高速公路的计划。“在所有州都完全按照政府的方向行事之前，我认为其中一些项目的结果并不容易。”

休斯顿交通部门（TxDOT）和联邦公路管理局（FHWA）之间的僵局将是一个值得关注的案例，因为这是各级政府（州和联邦）在项目开发多年、投资数亿美元和机构惯性的情况下是否愿意停止项目的一个风向标。“我们愿意在这些项目上改弦易辙吗？”莫拉莱斯（Morales）说。“如果我们不愿意，那么我们就接受了我们将推动很多与当前政策不符的项目。但是要撤销这些项目是非常困难的。”

然而，如果拜登的计划变为现实，它将提供车辆基础设施的替代方案，包括客运铁路、公共交通和自行车设施 —— 这是州交通部门有时在高速公路反对者呼吁拆除时不得不寻找的东西。这给了许多交通领导人希望。“随着成本上升、环境影响以及对公平性的这种极其不同的方法的结合，”莫拉莱斯说，“我确实认为人们意识到我们不能像过去那样做事情了。”