纽约至波士顿子弹头列车的宏伟梦想 - 彭博社

一个下一代Acela列车于2020年6月抵达华盛顿特区。北大西洋铁路倡议提议建造一条新的内陆高铁线路，连接几个新英格兰城市。

摄影师：Katherine Frey/华盛顿邮报通过盖蒂图片社

这是东北部高铁的一个大胆愿景：从纽约市出发，穿过长岛海峡的新隧道，将火车路线延伸至哈特福德、普罗维登斯和波士顿。配备电力机车，时速超过200英里，纽约和波士顿之间的旅行时间将缩短至100分钟 —— 比目前Amtrak运营的最快列车Acela服务快两个小时。建设需要20年时间，并需要建造北美最大的水下隧道。价格标签：1050亿美元。

BloombergCityLab穆迪成为最新离开金丝雀码头前往伦敦城的公司悉尼面临住房危机加剧的困境洛杉矶投票支持公交、自行车和行人设施改善，交通死亡人数上升新的永久化学品规定可能会导致水费上涨，美国城市警告超过十年前构思，并于2017年作为私人倡议启动的北大西洋铁路项目看起来很像其他世界其他地区（如日本和法国）几十年来一直拥有的高铁网络。支持者希望这是美国政府终于准备追求的那种大型项目。

尽管两党政客长期以来一直敦促对美国老化基础设施采取行动，但乔·拜登总统的政府强调了重要的新标准 — 即现成的项目也必须是“值得投资的”，实现公平、环境正义和气候韧性目标。这意味着对高速公路的重视减少，更多的项目被认为是长期可持续的，比如铁路交通。

这位被称为“铁路乔”的总统，在竞选中承诺要在21世纪基础设施上投资高达2万亿美元，并“引发第二次伟大的铁路革命”，一直坚信铁路的优点。作为副总统，拜登曾参与联邦政府的最后一次主要努力，以将更快的火车引入美国。这是奥巴马政府刺激计划的一个特色，是2009年的战略计划。他的新交通部长皮特·布蒂吉格似乎同样热衷：他最近宣布“我希望美国在高速铁路的获取方面引领世界。”

于是，在一系列铁路项目的支持者之间，角逐已经开始，以展示它们有多么值得。哈德逊河下的 Gateway Program 的支持者们 —— 这是一个价值300亿美元的计划，旨在修复和升级一条关键的铁路连接纽约市的线路，该计划在 特朗普政府时期 被搁置 —— 他们期望这个长期计划的项目将 重新成为优先事项。德克萨斯州、加利福尼亚、拉斯维加斯、卡斯卡迪亚 和 佛罗里达 的高铁项目也在竞争之中，而且肯定还会有更多项目涌现。但北大西洋铁路的支持者们正准备提出他们的巨型项目“符合多利益恢复战略的所有要求”，根据另一个NAR合作伙伴，Grow Smart Rhode Island 的执行董事斯科特·沃尔夫的说法。

他们的主张是，NAR 不仅将使纽约市和波士顿受益，还将使两地之间的地方受益 —— 散布在新英格兰各地的被遗弃的、后工业时代的城市。更快、对气候友好的城际铁路可以将哈特福德等城市，例如，转变为对于要求更少到总部的波士顿或纽约办公室工作者更具吸引力的选择，这些工作者在疫情后需要更少到总部。这一点同样适用于设想中的NAR网络的附属改进：该项目的第三和最后阶段将增加或升级对马萨诸塞州、佛蒙特州、新罕布什尔州和缅因州的小城市的客运服务，将新英格兰的大部分地区变成一个巨大的、基于铁路的 通勤区。

北大西洋铁路三相计划包括一条新的高速列车线路（绿色）连接纽约和波士顿，以及改善对新英格兰许多城市的服务。北大西洋铁路提供“它将为整个新英格兰地区的数十个中等规模城市带来经济机会，并促进增长，将整个地区连接成一个整体市场，用于思想、劳动力和创新，”哈特福德市市长卢克·布罗宁说，他是北大西洋铁路倡议的联合主席。“这将是一个严肃气候议程的重要组成部分。”

波士顿的倡导组织TransitMatters的杰瑞德·约翰逊说，现代化的铁路网络将使前往波士顿-纽约的商务旅客受益，“但也将使切尔西和林恩的低收入少数族裔工人，或者多切斯特的费尔蒙特走廊，或者罗德岛农村的人们受益。”该项目可能包括废弃场地整治和其他清理工作，新的车站设有自行车和行人基础设施以改善通行，车站附近提供负担得起的住房，并要求运营商提供低收入票价。

支持者表示，北大西洋铁路也被视为气候适应措施：根据2017年的一项研究，目前的东北走廊线路的一些区段将在未来几年面临来自上升海平面的慢性洪水。建造一条内陆替代线路以取代沿海线路将提供急需的冗余性。

然而，价格仍然令人震惊。即使与其他美国高铁项目相比，NAR的1050亿美元的成本估算也很突出。从达拉斯到休斯顿的德克萨斯高铁网络，采用与日本新干线列车相同技术的公私合作估计成本为200亿美元。太平洋西北部的卡斯卡迪亚项目，将波特兰、西雅图和温哥华连接起来，使用高铁可能需要高达420亿美元。加利福尼亚备受争议的洛杉矶至旧金山子弹头列车的估算成本已上升至800亿美元，但该服务距离到达任何一个城市还有很长的路要走。“数十个工业化国家已经完成了比这个更雄心勃勃的项目。”

北大西洋铁路最好的比较可能是部分参照的计划：部分参照的计划：英国的HS2项目，该项目涉及将高铁延伸到北部的后工业城市，作为北方动力源倡议的一部分。现在估计为1380亿美元，尽管有反对者的阻力，他们担心担心环境影响，预测疫情后旅行需求总体将会下降。

北大西洋铁路估计耗资1050亿美元的部分原因是在一个密集开发区域需要完成的工程壮举：从宾夕法尼亚车站新建一条隧道穿过东河，通过皇后区和长岛进行更多的隧道和挖掘覆盖施工，然后在长岛海峡下挖掘一条长16英里的隧道。该项目利用了从纽黑文地区到哈特福德的现有通道，但随后需要在哈特福德下建另一条隧道，在康涅狄格州东部的环境敏感区域铺设新轨道，以及在波士顿的“大挖掘”下建造另一条隧道——北南铁路连接——连接到现代化的通往波士顿北部郊区、新罕布什尔州和缅因州的轨道。网络的其他分支将需要轨道修改、修直和电气化。

“当我们谈论长岛海峡隧道时，人们会打颤并翻白眼，但在世界各地，在过去20年左右有数百个这类项目，使用隧道掘进技术，” 北大西洋铁路协会荣誉主席、NAR指导委员会成员罗伯特·D·亚罗说。“我们填补坑洞，”曾在宾夕法尼亚大学的工作室里10年前首次参与北大西洋铁路提案的亚罗说。“世界其他地方正在修建隧道。”

NAR肯定会面临怀疑者 —— 不仅仅是那些对高铁持怀疑态度的批评者，他们谴责每英里的成本过高得荒谬。上周，康涅狄格州的民主党参议员理查德·布卢门撒尔告诉CBS/AP，该项目不仅可能对环境造成破坏，而且很可能被低估，即使其数额庞大达到12位数。

尽管存在这种异议，NAR联盟仍指望来自纽约-新英格兰地区的立法者和商业领袖的支持，这是一个3万亿美元的经济体，占美国总GDP的14%，与加利福尼亚州相当，占美国人口的11%。Yaro认为，NAR的成本与铁路网络将通过纽约州南部和新英格兰地区提供的经济回报并不不成比例，无论是通过建设工作岗位还是增加的经济活动。他将这一时刻与上世纪30年代的新政相比，还指出即使建设网络的三个阶段，也仅占拜登承诺的2万亿美元的5%。“这是一次千载难逢的机会，可以做一些大事。”

哈特福德市长布罗宁也有类似的宏大计划。“在这个建成横贯大陆铁路和跨州高速公路系统的国家，我们已经忘记了在基础设施投资方面思考大事和大胆的意义，”他说。“像这样的项目在30年前可能看起来是未来主义或空想，但到目前为止，数十个工业化国家已经完成了比这更雄心勃勃的项目。”

这是一个开放性问题，即是否为未来经济增长和竞争力进行重大基础设施投资的论点是否足以克服对支出的担忧，特别是在大规模联邦支出用于应对大流行病之后。在某些地方，人们可能对在东北地区花费如此之多缺乏兴趣。未来的几周和几个月将揭示有多大倾向采取这种大手笔行动。

Anthony Flint是林肯土地政策研究所的高级研究员，是波士顿环球报的撰稿人，Land Lines杂志的撰稿人，也是Land Matters播客的主持人。