华盛顿特区的强制自行车道法是怎么发生的 - 彭博社

Alex Clark，一位在华盛顿特区邓巴高中的教师，在12月份带领一群学生骑自行车时与18岁的学生Alex Barry交谈。一项新的华盛顿特区法律旨在加快在整个特区建设受保护的自行车道。

摄影师：Jahi Chikwendiu/华盛顿邮报通过盖蒂图片社

2020年9月，华盛顿特区立法者一致通过了2019年《零视觉增强综合修正法案》，这项法案扩大了一种新颖的建设受保护自行车道的方法，该方法最初于2019年在马萨诸塞州剑桥市采用。该法律于去年12月底生效，承诺通过一项雄心勃勃的、有条件的if/then语句来改变特区街道的基本DNA：如果正在施工的道路段已被预先确定为受保护自行车道、仅公交车道或无私家车通行的候选路段，则必须用新特性重建。

彭博社CityLab纽约市2640亿美元的养老金未能增加对经济适用房的投资美国沿海城市在气候友好型交通排名中居首穆迪公司成为最新离开金丝雀码头前往伦敦金融城的公司悉尼面临住房危机加剧的增长烦恼法律背后的想法很简单：在进行道路工程时强制要求设置受保护的自行车基础设施，可以消除许多通常针对自行车道的政治和社区阻力，加快更安全街道的传播，逐块地遍布整个城市。华盛顿特区，像许多承诺实现全球交通安全平台“零视觉”的美国城市一样，一直在努力取得进展，以实现完全消除交通暴力中的行人和骑车者死亡的目标。2020年，该市共有36起交通事故死亡案例，比2019年的27起有所增加，尽管由于大流行病，道路上的汽车减少了。

剑桥自行车安全组织的志愿者Sam Feigenbaum表示，他们以前建立自行车道的方法还有很多不足之处。在某条道路上发生自行车事故导致骑车者受伤或死亡后，该组织会倡导对其进行更新。“这种倡导过程的缺点在于它需要大量时间，而且你必须为每条街道进行激烈的争论，”Feigenbaum说道。CBS成功地让大多数市议员承诺在五年内建立完整的受保护自行车网络，然后寻求让该市承诺采取一项策略，即安装受保护的车道并定期进行基础设施升级。

去年通过的法令改变了有关自行车道的讨论。费根鲍姆说：“公开会议的氛围发生了变化。”“市政府工作人员能够站起来，向社区做他们的演示，并说：‘听着，我们必须建设一条受保护的自行车道，这是法律规定的。我们希望听取您对自行车道的看法，但我们不能讨论是否要建自行车道’，这确实产生了很大的影响。”

同样的方法在华盛顿特区是否奏效？交通安全倡导者希望如此。2019年，几起引起轰动的交通事故导致了一季抗议、活动和热情，呼吁立法变革。华盛顿特区议员查尔斯·艾伦是《零视觉》法案的作者，也是早期倡导行人和骑车者安全立法的倡导者，他在几个月内失去了两位亲密的朋友。“那些损失对我个人产生了影响，”艾伦说。

艾伦在2019年召集了感兴趣的各方，包括华盛顿地区自行车协会，在一所小学体育馆里共同研究解决方案，并将剑桥的新法令作为一个模板。随着《零视觉》法案在华盛顿特区议会独特的立法过程中推进，它也随着2020年的动荡事件而调整。疫情导致特区交通部门（DDOT）推出了仅限公交车和慢行街道试点项目 — 这些倡议被添加到法案中。当“黑人的命也是命”抗议活动于六月到来时，种族平等问题成为了拟议法案中的关键元素。

“大流行暴露了结构性不平等，不仅涉及健康和失业，还涉及交通出行的便利性和在社区安全移动的能力，” Allen说。一半今年华盛顿特区一半的交通死亡事故发生在第7和第8选区，这两个区域主要是安纳科斯蒂亚河以东的非裔美国人聚集区，占城市人口约四分之一。

Hannah Neagle，WABA的Vision Zero经理，表示这些社区的居民多年来一直在要求安全改进，但收效甚微。Neagle说：“我们正在看到这一结果。更多的人受伤和丧生，”“我们不应该需要立法来完成这些事情。”

但如果DDOT计划在第8选区大规模推出新的自行车基础设施，可能会遇到重大阻力。当该机构在今年夏天开始了慢行街试点项目时，第8选区议员Trayon White介入，阻止在他的选区安装临时路障，并表示这些措施“似乎强迫推动新市政和人口迁移。” DDOT还撤除了那里的自行车道，称这是基于社区投诉。Ward 8 Vision Zero倡导者Ameen Beale在WABA专题讨论会上表示，他认为努力“将基础设施与新市政隔离开来”将在未来至关重要。

作为一项综合法案，Vision Zero法案汇集了各种骑行和行人安全倡议。艾伦担任议会司法和公共安全委员会主席，试图减少骑行者与警察之间的互动，但最终的法案将没有后灯骑行定义为犯罪，这是WABA反对的。此外，车辆违规照相执法，一个自身存在着重大公平挑战的计划，在该法案中得到了大幅扩展。一系列措施，包括禁止在某些路口右转红灯，要求搬到特区的人参加书面驾驶员考试，代表了体现在那次健身房早期会议中的大杂烩方法。

其他棘手的细节正在努力解决中。DDOT发言人表示，该机构仍在确定法案中所述的“道路重建或重大修理、人行道和排水沟的安装，或排水沟的更换”属于何种情况。他们如何定义“重大修理”可能会对法律适用的地点和时间产生重大影响。

与此同时，在剑桥，该市于十月修改了其法令，为特定道路制定了时间表和具体目标，包括像马萨诸塞大道这样的主要街道。“至少对我来说，我们通过的这项新法令在短期和中期内对自行车安全来说感觉更加重要，”费根鲍姆说。

华盛顿特区的“零视觉”法案缺乏这样的时间表 — 艾伦表示，考虑过但最终未包括在内，因为执法似乎不太实际。DDOT — 刚刚失去了其领导者 被拜登政府选中 — 有自己的目标，并正在推进一个计划，到2022年底建成 20英里的受保护自行车道。它还正在更新MoveDC计划，该计划将指导根据新法律在2045年之前可以建造哪种基础设施的决定。

纽约市也在密切关注剑桥的例子：该市通过了一项 道路升级法案，使受保护的自行车基础设施成为重新建造街道时的一个选择，但不是一个要求。在严重 预算约束的情况下，华盛顿特区如何推出其“零视觉”法律，可能决定纽约是否选择行使该选项，以及其他城市是否采取类似措施。

费根鲍姆是乐观的，并希望随着这些法律的发挥作用，效果将是累积的。他说：“你在外面有越多的保护性自行车基础设施，你就会有更多的骑自行车的人。”“人口中有相当大一部分想骑自行车，但因为他们认为这太可怕和危险而不这样做。希望这只是开始变得更加熟悉。繁忙的街道上有保护性自行车道。这就是事实。这是基本的安全要求。”