品牌能拯救罗马的古迹吗？ - 彭博社
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一名市政工作人员正在罗马西班牙阶梯清除杂草。为了帮助减轻维护成本，城市正在请求私人公司赞助历史遗址。
摄影师：Alessia Pierdomenico/Bloomberg
通勤者在波士顿MBTA的公园街车站的站台上等候。
摄影师：Vanessa Leroy/Bloomberg品牌、罗马人、乡亲们，借我你们的赞助！
这就是罗马市的号召，罗马的历史中心备受尊敬却财务负担沉重，面临着新的严峻威胁：由于新冠疫情导致的预算大幅削减。
意大利首都常常寻求新颖的方法来为恢复和维护其庞大的喷泉、雕像、历史宫殿和古代考古遗址的艰巨任务提供资金。该市最新的想法是与Confindustria达成一项为期两年的协议，这是一个由数千家意大利公司组成的全国性协会，将促进对需要资金的遗址和纪念碑的“赞助和支持行为”。
彭博社城市实验室印尼新的290亿美元首都受到延误困扰一家仓储商店承诺为南洛杉矶提供住房，数量庞大波士顿破产且破碎的交通系统伤害市中心复苏曼彻斯特正在与伦敦竞争这是一份长长的名单：中央 罗马的1430公顷联合国教科文组织世界遗产土地 — 是中央公园的两倍大小 — 被认为是世界上最大的此类土地。一些项目比较简单：纳沃纳广场的海神喷泉需要230,000欧元（270,000美元）进行修复。其他项目则更为雄心勃勃：该市请求7000万欧元（8300万美元）来帮助维护罗马庞大的古代城墙网络，以及2亿欧元（2.38亿美元）用于维护城市的大型公共公园，如博尔盖塞别墅和多里亚·潘菲利别墅。一个优先事项是：卢杜斯·马格努斯，这是罗马最大的角斗士学校，位于斗兽场附近。该遗址由多米提安皇帝建造，追溯到公元1世纪，1937年被发现，但由于目前的被忽视状态，公众无法参观。
纳沃纳广场的海神喷泉，由乔瓦尼·切卡里尼于1822年建造，急需一些维护。摄影师：GABRIEL BOUYS/AFP via Getty Images“保护如此庞大的历史中心的完整性是非常昂贵的，但自中世纪以来，保护其的法律和规范一直在实施，并越来越被视为罗马身份的不可或缺部分，”意大利著名考古学家和艺术历史学家萨尔瓦托雷·塞蒂斯说。“然而，超过2000年的古迹的退化是不可避免且无法阻止的。寻求额外资金以使如此大规模的维护变得可行显然是个好主意。”
意大利的文化遗产维护是一个复杂的问题，责任分担在中央政府、城市和其他公共机构之间，例如 意大利环境基金，这是一个恢复和维护遗产地的国家信托。罗马市政府将其预算的2.4%用于遗产维护——相比之下，国家财政在全国范围内支付的不到1%。
当前的资金危机是由 意大利旅游业的崩溃 引发的。游客消费通常占拉齐奥地区整个GDP的13%。但由于新冠疫情，根据 世界旅游与旅行理事会的研究，意大利预计将因旅游大幅减少而损失超过360亿欧元（420亿美元）。与去年相比，罗马预计将减少990万游客。
与此同时，时间继续对永恒之城造成影响，无论有无维持其生机的游客。
“在很大程度上，保护这份巨大的文化遗产以供未来世代使用，主要在于城市的肩上，”罗马副市长卢卡·贝尔加莫说。“但新冠疫情表明，你不能依赖大众旅游及其带来的收入来保护遗产。”
随着游客人潮减少，罗马的地标如特雷维喷泉正在寻找新的赞助人。摄影师：阿莱西娅·皮尔多梅尼科/彭博社根据贝尔加莫的说法，该市的“实验性”赞助计划是私人集体协会首次同意对遗产进行资助。赞助商——不仅限于意大利工业联合会的成员——将能够在一个公开透明的过程中为特定地点的资助和修复提出报价，让其他潜在捐赠者可以提出反报价。作为交换，他们将有权在现场和宣传材料上展示标志。“这将缩短公共机构与捐赠者之间的联系，”他说。“像罗马、佛罗伦萨或威尼斯这样的地方在人们心中具有象征意义——它们追溯到我们文明的根源。”
负责罗马意大利工业联合会网络的乌尼工业协会主席菲利波·托尔托里埃洛表示，私人赞助这种方式现在是不可避免的，也是企业的责任。“我们的公司准备为支持城市的伟大美丽尽一份力，”他说。“对这一遗产的保护不能仅仅委托给公共管理，私人个体的努力也是必要的。”
意大利文化景点的商业赞助并不新鲜：过去十年的紧缩削减 使城市寻求捐赠者来资助保护工作。2012年，华丽的灰泥浮雕 从特雷维喷泉上脱落，这座位于罗马特雷维区的晚巴洛克杰作，2013年专家们 哀叹“黑锈”——覆盖在斗兽场外立面的污染、花粉、藻类和真菌的涂层。芬迪在2015年为特雷维基金会支付了220万欧元（260万美元），宝格丽在2016年为18世纪西班牙广场花费了150万欧元（180万美元），同年 Tod’s支付了2500万欧元（2970万美元）帮助修复斗兽场。
在某种程度上，私人赞助的复兴与古老根源的赞助模式相呼应。在15世纪，意大利银行家家族美第奇家族资助了圣彼得大教堂的建设，并且是达芬奇、米开朗基罗和拉斐尔的赞助人。更早之前，罗马斗兽场最初被称为弗拉维安圆形剧场，以 弗拉维王朝的维斯帕先皇帝的名字命名，他在公元70年左右委托建造它，以此作为提升自己在大众中人气的品牌建设举措。（然而，像许多企业赞助商一样，弗拉维王朝似乎在几个世纪后失去了其命名权。）
但是，Confindustria的协议将为纪念碑赞助的做法带来前所未有的制度化和正式性。随着疫情重创地方预算，欧洲的旅游收入下降，这种做法可能会在拥有历史资产的地方全球蔓延。“世界各地的每个城市都在寻找如何多样化收入，”欧洲赞助协会主席安迪·韦斯特莱克说，该协会是赞助行业的会员协会。“赞助总是产生收入的低垂果实。如果做得好，这似乎是一个城市可以成功为遗产创造收入的领域。”
尽管如此，一些批评者对这一计划持谨慎态度。“虽然企业赞助公共基础设施可能为城市带来收入，但它也传达了一个信息，即公共领域可以出售给出价最高的人，”维多利亚大学批判地理研究实验室主任鲁本·罗斯-雷德伍德说。
“在未来，也许城市的某些部分将对公众关闭，您可能需要支付费用才能进入。”
一些对企业支持的批评者认为，这些安排是“文化洗白”有问题品牌的努力。例如，在英国，泰特现代艺术馆因与石油巨头BP的长期关系而受到气候团体的反对，该关系于2017年结束。
乌普萨拉大学的保护学教授Christer Gustafsson表示，财务现实将需要持续的私营部门支持。“我们需要保护的纪念碑比50年前多得多，同时我们在公共部门没有足够的财务支持，”Gustafsson说，他是欧洲遗产标签专家小组的副主席，该项目由欧洲委员会管理，旨在认可遗产地。“但这可能会带来许多负面影响。公共空间的私有化正在加剧。在未来，也许城市的某些部分将对公众关闭，您可能需要支付费用才能进入。”
之前欧洲对纪念碑赞助的尝试结果不一。1925年，André Citroën 租用了埃菲尔铁塔，并用25万个灯饰装饰了他的汽车公司名称；当时似乎很少有人反对这种安排。2010年，当可口可乐和宝格丽等品牌的巨型广告牌在威尼斯的叹息桥和总督宫的修复期间竖起时，引发了公众愤怒。
依赖企业赞助商来拯救意大利破败的古迹可能会冒着类似的反弹风险，如果赞助商的品牌过于明显。没有人想看到一个古驰的斜塔。
“如果你过度商业化某样东西，你将摧毁自己的投资，”古斯塔夫森说。“这就是我乐观的原因。古迹的历史尊严必须得到充分保护，而不是将它们转变为商业广告的简单背景。此外，如果我们想要保护遗产，我们需要为此提供资金。”
布里亚·库利通常乘坐公共交通前往她在波士顿麻省总医院的工作——如果火车真的能准时到达的话。
在一个炎热的七月早晨，通勤前，一辆维修车辆出轨，损坏了轨道并引发了临时停运连接波士顿南区的地铁线路。 马萨诸塞湾交通局提供了免费的接驳巴士，但库利面对高峰期超过一个小时的交通，选择在家工作。
像这样的事件让这位25岁的临床研究协调员重新思考她在波士顿地区的未来**。**
彭博社城市实验室印尼新的290亿美元首都受到延误困扰一家仓储商店承诺为南洛杉矶提供大宗住房曼彻斯特正在与伦敦竞争墨尔本因安全担忧禁止CBD的电动滑板车租赁“让我不想再住在这里的两个原因是火车和住房市场，”库利说。
她的经历并不独特。波士顿是美国公共交通的发源地：该国首个地铁隧道是 至今仍在使用，连接市长办公室附近的车站与城市著名的公共花园。
与其他美国交通系统一样，波士顿在疫情后也面临低客流量的问题。但数十年的投资不足也使该地区的基础设施陈旧，技术杂乱无章，预算赤字令人担忧。MBTA预计在下一个财政年度将面临 $7亿的运营赤字，并且每年需要至少估计25亿美元来解决维修积压问题。
即使系统正常运行，通勤列车在某些郊区的早晚高峰期间也仅每小时一班，这与新泽西或康涅狄格州前往纽约的工人所习惯的频率相差甚远。
地铁——被称为“T”——呈风车状布局，各条线路主要在市中心交汇，迫使旅客进行漫长而复杂的旅程。根据 TransitMatters的数据，城市地铁系统的服务水平平均仍比疫情前低约四分之一。
波士顿地区交通系统的问题不仅仅是通勤者的烦恼；它们还影响到马萨诸塞州的经济。通往波士顿的便利通勤区域的住房价格可能高得令人望而却步，迫使许多人住得更远。企业表示，如果到达办公室的过程完全是一场噩梦，带回员工的难度就更大。波士顿特别容易受到办公需求下降的影响，因为其三分之一的税收收入与商业物业税相关。
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“波士顿的经济正在挣扎，其中一个原因是我们在MBTA系统上面临的挑战，”波士顿市议员埃德·弗林在周一的采访中表示。工作人员等待火车和公交车的时间是企业最关心的问题之一，他说。“这是一个重大问题，我们真的不知道该如何解决。”
在后疫情时代的远程工作中，马萨诸塞州面临失去人和公司的风险，马萨诸塞州竞争伙伴关系的负责人杰伊·阿什表示。最近的一项调查发现，大波士顿地区四分之一的年轻人可能会在未来五年内因为高昂的住房成本和交通问题而离开。
“我们可以让系统变得更好，”A Better City的首席执行官凯特·迪宁（Kate Dineen）说，该组织代表约130位商业领袖在交通和发展问题上的利益。“但为了做到这一点，我们需要对MBTA进行大量新的投资。”
争夺资金
对交通的日益关注引起了州长莫拉·希利（Maura Healey）的注意，她成立了一个由公共和私营部门领导组成的交通资金工作组，以研究该州的系统并提出长期融资计划的建议。
希利在周一的采访中表示：“我认为不需要火箭科学家就能看出，我们在公共交通上的投资已经不足几十年了。我意识到，当公共交通强大时，这是一个竞争优势，而当没有时，它可能是一个竞争劣势。”
马萨诸塞州交通部长莫妮卡·蒂比茨-纳特（Monica Tibbits-Nutt）在一份声明中表示，一个能够提供住房通道并改善居民生活质量的交通系统是“首要任务”。
MBTA的资金困境将加剧，原因是乘客恢复缓慢以及从过去的投资（如美国最昂贵的公路项目“大挖掘”（Big Dig））中继承的债务。
“T一开始就破产，现在仍然破产，”MBTA咨询委员会执行董事布赖恩·凯恩（Brian Kane）在七月的演讲中说。“T面临的赤字是生存性的，我认为你无法通过削减服务或裁员来解决7亿美元的赤字，更不用说更大的赤字了。”
到2029财年，预算赤字将膨胀到近9亿美元。
在疫情高峰期，MBTA提议大幅削减公交和地铁服务，并取消渡轮运营和周末通勤铁路旅行，以节省1.42亿美元。为弥补五到六倍于此的赤字所需的服务削减将更加严厉。
一系列事故，例如一名乘客在红线列车上的死亡和橙线火灾，导致联邦强制措施要求增加安全支出，进一步加大了交通系统的预算压力。
马萨诸塞州最近对超过100万美元的收入征收附加税，目的是将一半的收入用于交通。其他大多数提议的筹款工具涉及新的道路使用费或在一个税收基金会已经将其评为全国第五差的商业税收环境的州内增加税收。
根据马萨诸塞州交通倡导组织MassINC于6月进行的一项调查，一半的马萨诸塞州居民表示，州政府应该考虑拥堵定价以减少交通并资助交通改善，而三分之二的人表示城镇和城市应该拥有更多的税收权力以支持交通需求。
铁路连接
改善服务的努力仍在继续，MBTA总经理Phil Eng在今年承诺消除慢速区域，这些区域由于轨道条件差，要求列车以降低速度运行。与此同时，频繁的线路关闭进行维修突显了该系统服务不稳定的声誉。
“我们致力于确保继续改善服务，理解我们必须以最有效的方式利用可用资金，”Eng在一份声明中说。
工业软件公司Aspen Technology Inc.之所以位于马萨诸塞州的贝德福德而不是波士顿，是因为住房更便宜，通勤更方便，首席执行官Antonio Pietri在一次采访中表示。贝德福德离新罕布什尔州足够近，许多公司的员工住在边界另一侧，他说。
一些人正在游说全新的交通基础设施。美国众议员Seth Moulton，一位代表包括纽伯里波特和塞勒姆的马萨诸塞州选区的民主党人，一直在倡导一条地下隧道，将波士顿的北站和南站连接起来，以及一个目前在两者之间分开的通勤和区域铁路系统。
目前，旅行者要么步行大约一英里的距离，要么在两条不同的地铁线上乘坐地铁。这种设置使得从更实惠但遥远的郊区通勤变得过于漫长和复杂。
铁路连接将使“在联邦和整个新英格兰旅行比开车更快——这才是关键，”Moulton在彭博社波士顿办公室的采访中说。
随着立法者辩论修复马萨诸塞州交通系统的正确方法，一些居民并不等待他们找到解决方案。根据一项 研究，到2030年，马萨诸塞州将失去近10亿美元的年收入，因为居民——特别是适龄工人和高收入者——将迁往其他地方，这项研究由 波士顿大学的奎斯特罗姆商学院进行。
“立法者表示，他们希望让马萨诸塞州成为一个对企业更具竞争力的地方，提高人们的生活质量，并使其成为一个更公平的地方，”TransitMatters的执行董事贾雷德·约翰逊说。“但你无法在一个失败的交通系统上做到这一点。”