香港备受厌恶的人行道围栏不会消亡 - 彭博社
Sheridan Prasso
一名行人在2019年11月香港城市大学学生宿舍附近的抗议活动中穿过路障。
摄影师：贾斯廷·陈/彭博社
通勤者在波士顿MBTA的公园街站台上等候。
摄影师：瓦妮莎·勒罗伊/彭博社香港的行人围栏无处不在。这些长长的灰色金属障碍物环绕着这个高度密集城市的各个街道，从九龙繁忙的商业走廊到中环的金融区，再到中国官方联络办公室周围的西营盘地区。
这些围栏是为了将城市拥挤的人行道与拥挤的街道分开而安装的，但广受厌恶。许多围栏阻止行人在主要道路上直行，因为它们禁止直接穿越垂直的侧街，这会迫使转弯的车辆减速。那些想要比缓慢移动的人群走得更快的人必须走上街道，暴露在车辆交通中。围栏距离路缘超过一英尺，也减少了已经狭窄的人行道的可用面积。在暴风雨中，夹在两股相反方向移动的人群之间的雨伞碰撞战斗可以是史诗般的。
彭博社城市实验室CIM支持的亚特兰大市中心改造以进入市政市场巴尔的摩的一个漂浮岛屿为水滨复兴带来了希望NJ Transit在夏季火车混乱后提供免费乘车服务仅使用公共交通的跨大陆比赛尽管有投诉，在不到十年的时间里，市政府将人行道栏杆的安装数量增加了一倍多，从2010年的730公里（454英里）增加到2018年的1500公里——相当于从纽约到佛罗里达州杰克逊维尔的驾驶距离。
金属栏杆将香港铜锣湾地区的人行道与街道分开。摄影师：罗伊·刘/彭博社但在过去一年颠覆香港的亲民主街头抗议中，示威者设法连根拔起或 拆除了60公里，或40英里的栏杆。一些栏杆与其他物体和临时交通障碍物堆在一起，用于封锁道路并阻止警方前进。其他城市基础设施也成为目标，包括在 反监控抵抗行动中被摧毁的配备摄像头的“智能”路灯。
在这一方面，抗议活动至少成功实现了香港居民多年来一直要求的事情。一些 公民在社交媒体上表达了能够在曾经有围栏的地方自由行走的松了一口气。人行道倡导者 呼吁政府保持栏杆拆除状态。“香港政府对障碍物情有独钟，”一份 声明中写道，Walk DVRC是一个旨在促进步行的非营利组织，特别是在中环地区。“这座城市似乎决心将一切从游乐场到公园都隔离开来。”
相反，香港的运输署和公路署正在加倍加强障碍物，预计花费1500万港元（190万美元）重建和加固围栏。 在此期间，他们在剩余的柱子上挂上了明亮的红色或黄色塑料链条，以表示围栏将很快重新安装。这些也成为了行人抗议的目标：看到它们被切成两半并不罕见。
“行人根本没有足够的空间，”保罗·齐默尔曼说，他是一名区议员，也是一个政府顾问的成员，委员会，旨在改善城市设计和公众通往海滨的通道。“我们街道上的情况非常紧凑和狭窄。他们在这些地方设置围栏，导致人们真的被挤到角落里。”
齐默尔曼还是设计香港的联合创始人兼首席执行官，这是一个促进可持续城市规划的非营利组织。他或许是香港最激烈的人行道围栏批评者。在他看来，这些障碍物象征着香港街道的建设方式，优先考虑车辆而非行人。
为什么香港如此疯狂地设置围栏？齐默尔曼表示，这些看似无尽的围栏反映了1970年代来自英国的交通指南和手册，当时香港还是英国殖民地。从那时起，英国和欧洲的许多城市——包括齐默尔曼出生的荷兰——已经采用了更进步的规划政策，强调步行便利性并限制车辆的道路空间。但当香港在1997年将主权移交给中国时，一些旧的做法被遗留下来。
齐默尔曼一直在与运输部门合作，识别不需要栏杆的地点，并成功移除了一些栏杆，包括在一个靠近海滨的无车区域。他指出市区的一些地方，如兰桂坊，这是一个位于中环的酒吧区，由一系列狭窄街道和低交通量连接，以展示共享道路的行人和车辆在无障碍人行道上是如何运作的。齐默尔曼表示，运输部门的某些部分愿意让城市变得更加适合步行。
然而，运输和公路部门的联合声明表示，栏杆对于“规范和引导行人以确保道路安全和交通管理目的”至关重要。该市确实在今年移除了一些栏杆，“因为情况发生了变化，”声明中提到。他们拒绝透露具体数量。
在世界上最拥挤的城市之一，保持行人与驾驶者之间的障碍被视为必要并不难理解。香港的人口密度甚至比官方数据所显示的还要高，因为令人震惊的是，75%的霓虹灯城市是绿地：人口主要集中在沿海和低洼地区。九龙地区的人口密度为每平方公里49,000人，几乎是曼哈顿同样面积的27,600人的两倍。
但批评者表示，行人栏杆的安全益处，因其过于脆弱而无法抵御车辆，可能会给驾驶者和行人带来虚假的安全感。2017年伦敦交通局的一项研究调查了2011年移除人行道护栏后的70个地点，发现移除栏杆后导致死亡或重伤的事故减少了56%，这是由于所有道路使用者的警觉性提高所致。
香港的运输和公路部门没有回应关于他们为何不考虑更新的英国交通管理调查的问题。
塑料链条在香港上环地区充当临时行人障碍。摄影师：罗伊·刘/彭博社即使在一个不到10%的人口 拥有 汽车的城市，齐默尔曼的反围栏倡导使他与其他当选官员产生了冲突。在一个臭名昭著的例子中，市长林郑月娥曾经被迫被告知 如何使用八达通卡进入城市的地铁系统，这是一个 95%香港成年人 使用的票务支付系统。（林后来否认她不知道如何使用。）
齐默尔曼将城市不愿修订行人政策归咎于一个倾向于维持现状的官僚体系。他建议，一旦前任官员设置了栏杆，后任官员就会对拆除它感到谨慎，主要是出于责任原因。“他们非常害怕拆除栏杆。如果发生了什么怎么办？”
与此同时，围栏继续重新竖起——市政府表示现在已经“完成了大部分围栏的恢复”。智能路灯也重新安装回来了。抗议活动的其他迹象，如反政府涂鸦和被破坏的交通灯，已经被清除或修复。
在某种程度上，香港的步行状态是2019年动乱的根源以及随之而来的对异议和政治表达的近期镇压的一个窗口。齐默尔曼表示，政府本可以注意到人们在哪里剪断了红色和黄色的塑料链条，并将其作为公投，以了解行人最希望在哪里进行改变，但它没有这样做。
“在香港，就像我们在这里做的其他事情一样，法律、指南和设计手册都非常陈旧，”齐默尔曼说。“在这些问题上，确实需要一种戏剧性的思维方式转变。”
布里亚·库利通常乘坐公共交通前往她在波士顿麻省总医院的工作——如果火车真的能准时到达的话。
在一个炎热的七月早晨，通勤前，一辆维修车辆出轨，损坏了轨道并触发了 临时停运 连接波士顿南区的地铁线路。 马萨诸塞湾交通局 提供了免费的接驳巴士，但库利面对高峰期超过一个小时的交通，选择在家工作。
像这样的事件让这位25岁的临床研究协调员重新思考她在波士顿地区的未来**。**
彭博社城市实验室CIM支持的亚特兰大市中心改造将利用市政市场巴尔的摩的漂浮岛屿为水滨复兴带来希望新泽西交通局在夏季火车混乱后提供免费乘车服务仅使用公共交通的跨洲竞赛“让我不想再住在这里的两个原因是火车和住房市场，”库利说。
她的经历并不独特。波士顿是美国公共交通的发源地：该国首个地铁隧道 至今仍在使用，连接市长办公室附近的车站与城市著名的公共花园。
与其他美国交通系统一样，波士顿在疫情后也面临低客流量的问题。但数十年的投资不足也使该地区的基础设施陈旧，技术杂乱无章，预算赤字严重。MBTA预计在下一个财政年度将面临 $7亿的运营赤字，并且每年需要至少估计25亿美元来解决维修积压问题。
即使系统正常运行，通勤火车在某些郊区的早晚高峰期间也仅每小时一班，这与新泽西或康涅狄格州前往纽约的工人习惯的频率相差甚远。
地铁——被称为“T”——呈风车状布局，各条线路主要在市中心交汇，迫使旅行者进行漫长而复杂的旅程。根据 TransitMatters的数据，城市地铁系统的服务水平平均仍比疫情前低约四分之一。
波士顿地区交通系统的问题不仅仅是通勤者的烦恼；它们还影响着马萨诸塞州的经济。通往波士顿的便利通勤区域的住房可能价格高得令人难以承受，迫使许多人住得更远。企业表示，如果到达办公室的过程完全是一场噩梦，那么让员工回到办公室就更困难。波士顿特别容易受到办公需求下降的影响，因为其三分之一的税收收入与商业物业税相关。
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“波士顿的经济正在挣扎，其中一个原因是我们在MBTA系统上面临的挑战，”波士顿市议员埃德·弗林在周一的采访中表示。工作人员等待火车和公交车的时间是企业最关心的问题之一，他说。“这是一个重大问题，我们真的不知道该如何解决。”
在后疫情时代的远程工作中，马萨诸塞州面临失去人和公司的风险，马萨诸塞州竞争伙伴关系的负责人杰伊·阿什表示。最近的一项调查发现，波士顿大区四分之一的年轻人可能会因为高昂的住房成本和交通问题在未来五年内离开。
波士顿人对延迟地铁列车的斗争
等待时间超过列车之间预定等待时间的乘客百分比
来源：马萨诸塞湾交通局
“我们可以让系统变得更好，”代表约130位商业领袖在交通和发展问题上利益的“A Better City”首席执行官凯特·迪宁说。“但为了做到这一点，我们需要对MBTA进行大量新的投资。”
争夺资金
对交通的日益关注引起了州长莫拉·希利的注意，她成立了一个由公共和私营部门领导组成的交通资金工作组，以研究该州的系统并提出长期融资计划的建议。
“我认为不需要火箭科学家就能看出我们在公共交通上的投资已经不足几十年，”希利在周一的采访中说。“我意识到，当公共交通强大时，这是一个竞争优势，而当没有时，它可能是一个竞争劣势。”
能够提供住房接入并改善居民生活质量的交通系统是“首要任务，”马萨诸塞州交通秘书莫妮卡·蒂比茨-纳特在一份声明中表示。
由于乘客恢复缓慢和继承自过去投资（如美国最昂贵的公路项目“大挖掘”）的债务，MBTA的资金困境将加剧。
“T系统一开始就破产，现在仍然破产，”MBTA顾问委员会执行董事布莱恩·凯恩在七月的演讲中说。“T面临的赤字是生存性的，我认为你无法通过削减服务或裁员来解决7亿美元的赤字，更不用说更大的赤字了。”
到2029财年，预算赤字将膨胀到近9亿美元。
MBTA面临资金危机
在2025财年后，T的运营预算缺口预计将扩大
来源：MBTA咨询委员会
在疫情高峰期，MBTA提议大幅削减公交和地铁服务，并取消渡轮运营和周末通勤铁路服务，以节省1.42亿美元。为弥补五到六倍于此的赤字所需的服务削减将更加严厉。
一系列事故，例如红线列车上的乘客死亡和橙线火灾，导致联邦强制要求增加安全支出，进一步加大了交通系统的预算压力。
马萨诸塞州最近对超过100万美元的收入征收附加税，目的是将一半的收入用于交通。其他大多数提议的筹款工具涉及新的道路使用费或在一个税收基金会已经将其评为全国第五差的商业税收环境的州内增税。
马萨诸塞州一半的居民表示，州政府应该考虑拥堵定价以减少交通并资助公共交通改善，而三分之二的人表示城镇和城市应该拥有更多的税收权力以支持交通需求，根据6月由 调查 由 MassINC 代表马萨诸塞州交通倡导组织进行。
铁路连接
改善服务的努力仍在继续，MBTA总经理Phil Eng今年承诺消除慢速区域，在这些区域，糟糕的轨道条件要求列车以降低速度运行。与此同时，频繁的线路关闭进行维修突显了该系统服务不稳定的声誉。
“我们致力于确保继续改善服务，理解我们必须以最有效的方式利用可用资金，”Eng在一份声明中说。
工业软件公司 Aspen Technology Inc. 位于马萨诸塞州贝德福德而不是波士顿的一个原因是因为住房更便宜，通勤更容易，首席执行官Antonio Pietri在一次采访中表示。贝德福德离新罕布什尔州足够近，以至于许多公司的员工住在边界另一侧，他说。
一些人正在游说完全新的公共交通基础设施。 美国众议员Seth Moulton，一位代表包括新伯里港和塞勒姆的马萨诸塞州选区的民主党人，一直在倡导一条地下隧道，连接波士顿的北站和南站，以及目前在两者之间分开的通勤和区域铁路系统。
目前，旅行者要么步行大约一英里的距离，要么乘坐两条不同线路的地铁。这种安排使得来自更实惠但偏远郊区的通勤变得过于漫长和复杂。
铁路连接将使“在联邦和整个新英格兰的旅行比开车更快——这才是关键，”穆尔顿在彭博社波士顿办公室的采访中说道。
随着立法者们讨论修复马萨诸塞州交通系统的正确方法，一些居民并没有等他们想出解决方案。根据一项 研究，到2030年，马萨诸塞州将损失近10亿美元的年收入，因为居民——特别是黄金年龄的工人和高收入者——将迁往其他地方，这项研究来自 波士顿大学的奎斯特罗姆商学院。
“立法者们说他们想让马萨诸塞州成为一个对企业更具竞争力的地方，提高人们的生活质量，并使其成为一个更公平的地方，”交通事务执行董事贾雷德·约翰逊说。“但你不能在一个失败的交通系统上做到这一点。”