自行车道是否存在无障碍问题？ - 彭博社

在加利福尼亚州霍桑，一名坐电动轮椅的人穿过街道。增加自行车基础设施对骑自行车的人来说是个好消息，但一些街道重新设计可能会使残疾道路使用者的出行变得更加困难。

摄影师：帕特里克·T·法伦/彭博社上个月，英国的自行车倡导者们欢呼曼彻斯特“CYCLOPS”的开幕。CYCLOPS是“自行车优化保护信号”的缩写，这个重新设计的交叉口是英国首个此类设计，英国以其复杂的环形交叉口而闻名。骑自行车的人可以无缝地绕过“外部环形自行车路线”，与行人分开，行人穿越自行车道和交通岛，并与机动车交通同步。倡导者表示，这将成为未来交叉口设计的蓝图。

但对于一些行人来说，CYCLOPS充满了冲突。那些盲人或视力部分受损的人告诉我，平坦的路缘几乎没有迹象表明骑自行车的人从任何方向接近。交通岛的跳跃产生了多个压力点。有听力问题的人很难听到自行车交通的轻微嗡嗡声。如果这是未来，那么无障碍倡导者感到担忧。

残疾社区在塑造街道设计方面并不陌生。正如萨拉·亨德伦最近在CityLab中所写的那样，正是活动人士呼吁规范“用户”的工作铺平了《美国残疾人法案》的道路，并使路缘切口成为主流。像CYCLOPS这样的项目代表了同一斗争的最新篇章，因为城市正在从以汽车为中心的基础设施转向“完整街道”风格的重新设计，旨在促进自行车、行人和其他形式的“主动出行”。但对一种道路使用者来说被誉为扩展空间的东西，可能对另一种道路使用者来说却是一个新的障碍。随着Covid-19大流行加速这种街道重新配置，活动人士担心新的变化不会考虑他们的经历。

彭博社城市实验室印度尼西亚庆祝一个正在努力成型的新首都蒙特利尔市中心部分地区因水管破裂而被淹没伊斯坦布尔面临繁忙街道下的危险‘火车爱好者’组织支持哈里斯和沃尔兹的总统竞选在纽约与残疾父母一起成长，我很早就意识到每一个人行道切口都很重要。无障碍在地下公共交通中尤其棘手：例如，只有 四分之一 的纽约市地铁站是符合ADA标准的。这是一个日益重要的全球性问题。到2050年，生活在全球城市中的残疾人数 预计 将接近十亿。而解决方案往往难以获得。

街道通行权争议在伦敦是一个热门话题，我在去年搬到英国首都后发现了这一点。去年九月，在伦敦的“无车日”期间，城市的“骑行市长”威尔·诺曼在一个支持的观众面前发表了关于未来计划的演讲，随后活动人士质问他，询问他们认为在新的自行车友好街道变化中存在的系统性设计缺陷，这些变化使得行人生活更加困难。

一个大问题是公交车站绕行，骑行车道绕过浮动公交车站，以避免进入交通。自2010年以来，至少有50个这样的 新设施 已在伦敦的“自行车超级高速公路”上安装，以促进骑行人数。但有一个问题：基本上，公交乘客在从人行道上下车时必须首先穿过一个骑行车道。

后来，活动家们还在推特上向我展示了我曾视为理所当然的其他方案。在格拉斯哥，一个新的行人过街横穿在繁忙的自行车道中。在阿姆斯特丹，行人和骑自行车的人之间的冲突日益加剧，一位视力有问题的女性的手杖被迅速拿走。在伦敦，无桩电动自行车停放在人行道上阻碍了通行，并且导致受伤。

“在伦敦，街道通常无法以任何方式拓宽，因此当你希望包括骑自行车的人时，你可以在外侧车道做一些调整，但这会影响机动车交通，”英国盲人国家联合会和全民交通的成员卡尔·法雷尔在上面的伦敦视频中提到。“或者你减少人行道的空间。显然，主要道路上压力很大，问题在于机动车流量太多。要迅速解决这个问题很困难。通常，人行道必须让步并承受压力，而社会往往会忽视这些人。”

英国的平等法案禁止对残疾用户的歧视，明确指出地方规划者应推动“实现合法要求的适当手段”。但在实践中，这可能很困难，因为在一个复杂的环境中，解释各不相同。（倡导者还认为，英国的自行车基础设施模型是基于荷兰或丹麦城市的例子，这可能忽视了当地现实。）

自行车活动家往往强调“主观安全”，即一个人如何体验街道——但通常仅限于骑自行车的人。

例如，考虑一下在公交车站附近骑自行车的问题。骑自行车的人可以绕过公交车站进入机动车道，但这可能会让骑自行车的人感到沮丧（并且也会减慢公交车的速度，公交车运载更多的人）。公交车站绕行的想法可能被视为适当的回应——但这也带来了可达性的问题。

当骑自行车的人、行人、公交乘客和司机在同一块土地上争斗时，这种互相妥协导致了分歧，约翰·戴尔斯（John Dales）说，他是一位城市设计师和规划师，向市政厅就这些问题提供建议。（以至于在2018年，威斯敏斯特实际上发布了对新“共享空间”计划的临时禁令。）他告诉我，自行车活动家往往强调“主观安全”，即一个人如何体验街道——但通常仅限于骑自行车的人。同样，残疾倡导者有时也会迅速否决一个项目，如果它不符合要求。而且，考虑到全市的目标是到2041年实现80%的出行通过可持续方式进行，这也是一个问题。

“从这里开始：我们有一个问题。这是我们必须解决的，”戴尔斯告诉我。他提倡一种合理调整的方法：“然后，实践者和公共当局的工作就是要说，‘好的，我们听到了，我们会尽力而为。’”（他承认，这并不总是那么简单。）

但戴尔斯说，城市应该考虑第三种选择：“没有人质疑这条路线上的交通。这是一个没有人真正想面对的问题。在这些主要街道上，交通必须减少是一个合乎逻辑的结论。”

戴尔斯表示，通过实施诸如拥堵收费方案等措施来减少道路上的汽车数量，骑自行车的人会在公交车周围感到更舒适，可以为行人提供更多空间，街道也不需要安装昂贵的新设计特征。“这正是我们要走的方向。”

但是，城市如何能够在无障碍设计方面采取主动，而不是被动呢？

活动人士告诉我，社交媒体支持的倡导必须与机构代表相结合。伦敦当地的“无障碍官员”数量在2008年后大幅减少，他们通常处理这些问题。（伦敦也没有指定的“无障碍”专员。）这使得这项工作落到了忙碌的规划师和设计师的桌子上，他们的生活经历各不相同。

“他们设计的东西造成了他们甚至没有意识到的问题，”设计师罗斯·阿特金说。“有一种期望是遵循标准来建设无障碍街道。但如果你面临的空间和几何形状不同，或者你正在建设一些在制定标准时并不存在的东西，那么这个标准就非常脆弱。它并没有告诉你下一个最佳选择是什么，因为标准并没有告诉你任何关于标准背后需求的事情。”

阿特金是一位 城市设计师，他遵循 社会模型理论：也就是说，是建筑环境和文化规范使人们残疾，而不是障碍本身。（社会模型理论家选择使用“残疾人”这个说法，而不是“有残疾的人”。我在这里遵循了这个概念。）他正在通过辅助和智能城市技术创造一个 无障碍城市，例如通过蓝牙与残疾用户沟通的“响应式街道家具”，或可以被盲人或视力部分受损用户阅读的计划，以便官员可以有效地提前咨询。（他为CYCLOPS提供了类似的材料。）

他说，所需的是一种规范化的妥协方法。举个例子：触觉铺路。 这些有纹理的街道表面帮助视力问题的人顺利导航无障碍路缘——这是一种流行的交通减速措施。它们也在一定程度上妨碍了轮椅用户。但没有它，盲人或视力部分受损的用户将完全被排除，这是一种更大的净损失。“重要的是要承认，在某些情况下，你可能会为了包括另一个群体而使一个群体的事情变得更加困难，”阿特金说。“这都是权衡。我们想要做的是尽可能做出最佳的权衡。”

这是一个新的街道无障碍标准的理念，Atkin、Dales和其他人正在为伦敦市公司设计，该机构负责监督一个称为“平方英里”的中央伦敦区域。它研究了多个用户类别通过各种实验模型的出行情况。标准是一个光谱：容易、令人沮丧、困难或不舒服，以及排除或无法通行。“你可以模拟一条不在路线上的街道，并计算这些不同群体的无障碍情况，”Atkin说。“从标准的角度来看，你可以说，‘好吧，这是我们要让街道达到的第一步。’我们将确保没有人因街道上的任何东西而被排除在外。”

对于像Farrell这样的倡导者来说，城市在像他这样的残疾人越来越多的情况下，直到街道在任何情况下都感觉安全可行，城市才算真正宜居。但他常常感到在设计和规划过程中被忽视。虽然世界各地的城市越来越正式地将无障碍视为城市的一个关键支柱，但他说，数十年的倡导工作不应以可持续性为名而消失。他表示，如果大家共同努力，解决方案将会更快出现。

“这些近乎失误或低影响碰撞，任何地方都没有记录。但这些事情在社会中是重要的，”Farrell告诉我。“人们应该感到自由，任何处于现代脆弱类别的人在使用公交车站或在人行道上行走时都不应该感到脆弱。”

“这就是生活质量的一部分：生活本身。”