公共交通如何被过度警察化和资金不足 - 彭博社

华盛顿特区地铁巡逻的交通警察。

摄影师：克里斯·格林伯格1970年3月，国家城市联盟的执行董事惠特尼·M·杨（Whitney M. Young Jr.）向美国国会成员委员会发表讲话，审查国家的城市交通需求。杨主张，公共交通的联邦资金必须大幅增加，因为公共交通是“人权和公民权利”的问题。

“穷人必须上班，”他说。“他们必须找工作。他们必须去市中心领取福利、看病。他们必须购物，而我们认为无法承受的负担就落在他们身上”——也就是缺乏交通工具。

杨解释说，这对黑人来说是一个特别的负担。他提到了麦克科恩委员会，这是政府对1965年沃茨骚乱根源的调查，建议提供可负担的住房、职业培训项目和改善公共交通，以解决在南洛杉矶骚乱中爆发的种族不平等和挫折。

杨说，该委员会表明“穷人无法迅速上班”和“即使寻找工作也很困难和昂贵……对黑人社区的紧张感和绝望感有着非常人性化和直接的影响。”

作为社会经济正义的倡导者，杨这位民权领袖刚说完，密苏里州国会议员莱昂娜·沙利文就打断了他，分享了一个轶事，显然是对杨的叙述表示抗议。她说，圣路易斯的城市规划者在她的选区内试点了一辆“所谓的贫民区”通勤巴士，但没有人愿意乘坐。另一位白人国会议员比尔·巴雷特也插入了类似的故事。

杨回应说，如果当地居民在规划这些新的公交线路时被纳入考虑，可能会有更多人对乘坐公交感兴趣。然后他的时间到了。尽管在接下来的六天国会证词中，许多其他发言者会倡导公共交通，但没有其他人提到“民权”或“黑人”，尽管联邦交通投资的动力正是来自于林登·约翰逊总统以民权为重点的“伟大社会”计划。

杨描述的同样的痛苦和愤怒在五十年后再次爆发，发生在五月底，紧随明尼阿波利斯警方杀害乔治·弗洛伊德事件之后。在许多方面，杨对公共交通价值的信念与交通正义倡导者继续提出的论点相呼应。黑人和棕色人种在公共交通的乘客基础中占有不成比例的份额；地铁和公交车仍然倾向于服务那些收入低于平均水平的乘客。而政策制定者在公交和火车的成本与收益之间进行同样的辩论，而那些关注流动性种族化维度的人往往被物化或“被视为‘进步的敌人’的拥护者——即公平”，正如规划师和人类学家德斯蒂尼·托马斯 最近在CityLab中所写的。

为了将种族从美国交通故事中解开，许多声音呼吁改变公共交通系统的规划、资金、运营和安全保障方式。议程上有：提供免费票价、削减交通警察的资金，以及围绕依赖公共交通的人的需求重新调整城市流动性，而不是围绕许多机构所渴望的汽车拥有者的假定心血来潮。一些活动家、研究人员和行业专业人士认为，关于公共交通应该做什么、服务谁以及谁在失败的问题，已经到了一个需要清算的时刻。

“冠状病毒暴露了我们所有系统与系统性种族主义的交织，从我们的医疗保健系统到我们的交通系统，再到人们所从事的工作类型。所有这些问题都暴露了那些日常拥有特权的人，”纳奥米·多尔纳（Naomi Doerner）说，她是交通规划咨询公司Nelson\Nygaard的负责人和公平、多样性与包容性主任。“其中一个方面是交通政策在多大程度上依赖于警察执法。我们需要审视并诚实对待这一点，以及它对谁的影响最大。”

多个城市的活动人士呼吁相关机构审查在公共交通网络上使用执法，特别是在城市面临如何支付公交和铁路服务的巨大疫情相关预算赤字时。警察在交通系统中对有色人种造成的危险是有充分记录的。最令人痛心的事件之一是2009年湾区快速交通警察开枪杀死22岁的黑人男子奥斯卡·格兰特（Oscar Grant）。格兰特在奥克兰的死亡是手机拍摄的警察暴行首次在网上病毒式传播的案例之一，并引发了湾区及其他地区的大规模反种族主义抗议。此后无数视频记录了警察在公交车和火车站台上殴打、使用电击枪和逮捕个人的情况，涉及各种非暴力行为。执法代表了交通机构的一项重大开支。洛杉矶县大都会交通局在五年内投入了超过6.5亿美元用于警务其1500英里的网络；本月它预计由于疫情销售税和乘客减少，预算缺口将达到18亿美元，这迫使它像许多其他交通机构一样大幅削减服务。对于洛杉矶社会正义组织SAJE的组织者奥斯卡·萨拉特（Oscar Zarate）来说，这不是正确的优先事项。“如果[交通]预算如此紧张，”他说，“那么我们为什么要把这么多钱给警察？”

这些批评正值抗议者呼吁城市更广泛地削减警察部门的资金。一些地方政府似乎在倾听，最近有十多个城市承诺削减警察预算并补充其他社会服务——这些渐进的变化远远不足以满足美国公众希望看到的执法改革。

“作为公共交通乘客，遭遇武装执法造成身体伤害的风险更为普遍。”

公共交通在乔治·弗洛伊德抗议的早期阶段直接受到关注，相关机构因运输被拘留的示威者以及警察而受到批评，尤其是在警察似乎在煽动暴力的城市；在示威期间突然的公交服务中断和与抗议相关的宵禁引发了公众的愤怒。

扎拉特（Zarate）及其类似团体的要求促使一些城市领导人采取行动。上周，俄勒冈州波特兰的公共交通机构TriMet宣布计划从其公共交通警察部队中转移180万美元以测试替代安全措施，包括训练应对心理和行为健康问题的危机干预小组。周四，洛杉矶地铁董事会将审查类似的“社区基础方法”来对公交车和火车进行警务管理。波士顿的公共交通警察部门已修订其使用武力政策，包括明确禁止窒息技法，并且华盛顿特区的WMATA正在起草一项计划以根除其系统中的系统性种族主义，包括对歧视性票价支付规则和执法的审查，并且本周投票建立一个新小组来监督地铁警察。

“我们共同谴责我们交通系统内外的系统性种族主义，”WMATA董事会主席保罗·C·斯梅德伯格在本月早些时候的董事会会议上说。“此外，我们承认交通在美国民权斗争中的历史角色。”

但一些观察者表示，政策改革和预算调整只是冰山一角。除了特定交通机构的种族主义执法行为外，美国的刑法使得乘坐公共交通成为一个极具惩罚性的空间。“我们的法律系统，从联邦到州到地方政府，都充满了对驾驶的偏好，”爱荷华大学研究交通问题的法学教授格雷戈里·希尔说。“这意味着作为交通乘客，遭遇武装执法造成身体伤害的风险更为普遍。”

作为一个例子，希尔提到了纽约市，在十月底，一组纽约警察局的警员拔枪，扑倒并搜查了一名19岁的黑人地铁乘客，随后因其 allegedly 未支付2.75美元的车费而逮捕了他，这是去年秋天在地铁车厢和车站内拍摄的众多残酷的纽约警察局遭遇之一。在十一月，州长安德鲁·库莫宣布计划以2.49亿美元的成本雇佣500名新的MTA警察，这一决定继续引发当地乘客工会的愤怒，尤其是在MTA最近请求在城市经济重新开放时雇佣更多警察的背景下。

“我们对城市中许多社区警务造成的毁灭性影响的了解表明，我们需要从这些政策中做出果断的转变，”纽约市骑士联盟的发言人丹尼·珀尔斯坦本月早些时候对纽约每日新闻表示。“我们从统计数据中知道，地铁的过度警务对有色人种社区的影响最为严重。”

公共交通与犯罪活动之间长期以来的关联为这种对火车和公交车进行警务的强调奠定了基础，尽管公共交通的整体犯罪率往往低于汽车出行。“对公共交通上犯罪的恐惧往往更多是对特定类型人群的恐惧，而不是对犯罪本身的恐惧，”媒体监督组织FAIR在一篇2019年的文章中指出，关于纽约市地铁上危险的感知。在911事件后的几年中，加强公共交通的安全成为美国对“恐怖战争”的庞大而昂贵的反应的一部分；尽管恐怖主义的焦虑后来部分被新威胁所取代，但旨在阻止攻击者的执法基础设施仍然存在。

当将交通执法法规与车辆交通法进行比较时，公共交通警务的种族影响尤其明显（尽管交通执法中的种族主义已导致无数生命的损失）。在纽约，一名MTA乘客因未支付车费而被合法逮捕并判入监，而一名用汽车阻塞公交车道并延误数十名通勤者的司机将面临50至250美元的交通罚款，而实际上这样的司机很少受到惩罚，希尔说。同样，“禁止撞击行人的法律的执行也很少，甚至对那些撞人逃逸的司机也很少执行，”他在一篇最近的法律文章中写道。

乘坐地铁和公交的人比在私家车内更容易受到警方搜查，他继续说道。即使在公共交通中，不同的交通方式也给乘客带来了不同的法律参数：一位忘记了月票的通勤铁路乘客在回长岛的路上可以用现金购买车票，并在火车上享用啤酒；而另一位赶着回布鲁克林的工人发现她的地铁卡没钱了，可能会被送进监狱。

由于公共交通乘客的少数族裔倾向，这些交通方式在执法上的法律差异成为了种族主义的问题。“我不是第一个称之为‘交通隔离的人，”Shill说。

一些倡导者表示，交通系统需要进行关于执法人员的削减真正意味着废除的对话，社区活动家和洛杉矶公交乘客联盟的组织者Channing Martinez说。“在地铁站看到警察对很多人来说就像是一种心理攻击。这甚至可能会让人不愿意乘坐。”

纽约市警察局的警员在纽约市的一座地铁站巡逻。摄影师：Stephanie Keith/Getty Images 北美这些在交通工具上自由的障碍，加上长期存在的交通资金缺口，反映了根深蒂固的结构性种族主义：在战后时代，新的联邦资助城市高速公路使成千上万的黑人和棕色家庭被迫迁移，摧毁了数百万美元的房屋和企业。尽管联邦政府在1970年代确实大幅增加了交通资金，正如Young和其他数十人要求国会所做的那样，但这只是公路和高速公路所获得金额的一小部分。而且，这些资金中的许多用于在亚特兰大、湾区和华盛顿特区于那个十年开通的昂贵新铁路系统——这些系统的设计更多是为了吸引郊区乘客，而不是服务于那些已经最常使用交通工具的人。

城市公交也获得了资金。但选举领导人和政策制定者越来越将这种交通方式与贫困联系在一起，维吉尼亚大学历史学教授、专注于技术和城市的Peter Norton表示。在1950年代和60年代，“公交服务从公共事业变成了社会福利服务”，而权力中心的态度是“我们花钱真是遗憾，但我们欠穷人一点帮助，”Norton说。与此密不可分的是，公交服务的乘客中有色人种的比例越来越不成比例。

这些动态随着时间的推移继续发挥作用。在1990年代末，洛杉矶公交乘客联盟因洛杉矶地铁的高昂铁路建设而起诉，理由是这正在将资金从大多数乘客（即有色人种）使用的公交服务中转移出去。他们赢了，长达十年的民权同意令迫使该机构增加对公交的投资。他们的论点拒绝了交通是对穷人的某种慈善的观点，而是将交通和交通乘客定位为稳定经济的关键组成部分，BRU的Martinez表示。

“如果你考虑工会，通常是工人在努力保护他们在工作场所的所有权利，”他说。“我们常常称公交系统为‘轮子上的工厂’，因为大多数是正在工作的人员。称自己为工会是为了建立一个由黑人和拉丁裔人士组成的基础，以应对公交系统中的种族主义。”

即使在疫情爆发之前，下降的公共交通乘客量已经给交通行业带来了财政挑战。活动人士表示，目前用于交通执法的税款可以更好地用于改善和扩展服务。“当我们谈论削减警察经费时，我们也在谈论这些资金可以去哪里，”扎拉特说。“我们希望让公共交通系统免费，这将使其对脆弱人群更具经济可及性，”他补充道，许多人因为疫情而面临更大的挣扎。

希尔同意。“在公共交通执法上花费了很多钱，我们知道这对被过度警察化的脆弱社区产生了负面且常常是暴力的后果，”他说。“与此同时，这些社区需要更好的公共交通服务，而提供服务的借口一直是缺乏资源。我不禁注意到这种脱节，考虑到历史。”

多尔纳补充说，“关于如何更好地使用这些资源，想法并不缺乏。这只是一个意愿的问题，一个重新想象和改变我们一直以来做事方式的意愿。”

确实，虽然BRU和其他组织多年来在洛杉矶和其他城市为交通正义而奋斗，但他们在塑造交通政策中的声音和角色常常被忽视——这与杨在半个世纪前在国会山被听到所面临的挑战类似。

“民权组织一直在城市中做这些工作，但我们很难获得认可，”马丁内斯说。“记者们去地铁和市议会听他们的意见，但我们与那些实际使用系统的人合作。我认为那些人是最能告诉你需要改变什么的人。”