航空公司竞标削减污染成本可能会消灭碳需求 - 彭博社
Mathew Carr
航空公司正在寻求改变一项全球系统的规则，该系统将于明年开始限制它们的污染。
这一调整将使2019年成为唯一的基准年，以此来衡量航空公司的碳排放，行业表示这一调整是必要的，以反映今年因新冠病毒大流行而停飞的许多航班。目前，基准排放量的测量设定为2019年和2020年。
通过将今年纳入基准，航空公司需要购买额外的排放信用，以覆盖它们从2021年开始的温室气体排放。
彭博社绿色海伦在缺乏洪水保险的数百万美国家庭上降下雨水拯救美国景观的竞赛 一次一颗种子致命的飓风海伦的洪水为何在登陆前几天就开始了海伦造成21人死亡，释放洪水并切断数百万人的电力国际航空运输协会请求更改规则，以限制该计划的成本。它表示，仅2019年的排放量应构成基准，从而减轻该计划对行业的影响。
然而，如果航空公司的排放量在2023年前保持在2019年水平以下，这可能会完全消除在计划市场中购买任何抵消信用的必要性，伦敦的Redshaw Advisors Ltd.创始人路易斯·雷德肖表示。
这将对可再生能源的投资产生小幅影响。像风能和太阳能发电厂这样的减排项目开发商原本计划建设能够产生碳信用的设施，以便他们可以将其出售给航空公司，以覆盖系统中的合规要求。没有对这些信用的需求，市场将无法为项目产生资金，也无法对航空公司施加压力，以减少它们产生的温室气体。
“不会有需求，”雷德肖说。“这使得抵消市场的商业计划面临风险。”
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被认为符合市场条件的一个项目是清洁发展机制，那里需求已经稀缺，价格接近于零。这是1997年《京都议定书》所产生的全球碳市场的早期形式，是2015年《巴黎协定》的前身。由于欧盟限制了这些证券在其自身的限额与交易系统中的合规性，CDM信用在过去十年中失宠。
然而，这些信用的价格，今年略有回升，只有一部分可能适合航空公司项目。
计划中的航空排放市场被称为Corsia，即国际航空碳抵消和减排计划。它吸引了承载全球四分之三航班的国家。
IATA表示，基准规则的改变是必要的，以减轻航空公司在前所未有的压力下的财务负担。如果不改变，许多国家可能会决定不参与这个自愿系统。
由于疫情，航空公司将在6月之前取消超过200万次航班，并面临2020年收入下降44%或2520亿美元的情况，IATA估计。
“2020年显然是一个完全不正常的情况，Covid-19对全球航空业的影响在其严重性上是前所未有的，”国际航空运输协会（IATA）环境发言人安德鲁·史蒂文斯在回复邮件中表示。
国际民用航空组织表示，它将在6月的理事会会议上考虑基线问题。
如果IATA赢得争论，那么Corsia可能被认为如此薄弱，以至于欧盟可能寻求将国际航班纳入替代碳定价系统，例如燃油税，红肖表示，他已经交易碳近二十年。欧盟碳市场目前仅覆盖该集团内的航班。
“欧洲委员会可能会寻求以其他方式限制航空公司排放，”红肖说。
如果现有规则保持不变，仅2021年的需求可能就会达到约1.5亿吨，他说。这将使航空公司在每吨5美元的情况下花费7.5亿美元。
根据Viridios Capital Pty Ltd的说法，自ICAO上个月发布合格项目以来，特定的碳抵消价格已经上涨。
2016-2020年产的自愿碳单位（VCU）的价格已从3月初的约0.70美元跃升至每吨1.10美元，Viridios的首席执行官埃迪·利斯托提在一次采访中表示。
“价格大幅上涨，”他说。“而且这时航空公司仍处于停飞状态。”
如果需求没有消失，一些信用额度的价值可能会三倍增长，甚至基于欧盟碳市场超过21欧元（23美元）每吨的价值跳涨超过10倍，Listorti说。其他行业如科技、棕榈油、公用事业和石油公司也在提升对抵消的需求，即使航空公司并不想要太多这些抵消，他说。
“长期趋势是上升的，因为私营部门在推动这一点，”Listorti说。“当行业像中国一样重新开放时，需求将会强劲回升——我对暂时的排放过剩并不担心。”
在周三举行的小型拍卖中，欧盟航空碳配额的需求进一步得到了证实。根据欧洲能源交易所的数据，该次拍卖的覆盖比率为4倍，是自2018年5月以来的最高水平。
最终，国际民航组织可能会以某种方式调整基准线，因为2020年显得如此不同寻常，伦敦研究公司Energy Aspects Ltd.的分析师Trevor Sikorski说。
今年将是“设定平均年份基准的一个非常扭曲的水平，”Sikorski说。“如果不看到他们进行基准调整，那将是非常奇怪的。”