为什么优步和Lyft将继续主导打车服务 - 彭博社

优步首席执行官特拉维斯·卡兰尼克将在公司应对两项工作场所调查结果之际请假。丹麦·西迪基/路透社随着由前美国司法部长埃里克·霍尔德领导的广泛调查结果出炉，涉及性骚扰、歧视和涉嫌犯罪活动的优步员工，创始人兼首席执行官特拉维斯·卡兰尼克将长期请假，回归时责任减少。这一非常不寻常的举动是在卡兰尼克的几名直接下属因与调查相关的原因被解雇或辞职后采取的。

围绕这个极具争议的打车公司存在很多不确定性。但有一点是肯定的：在日益增长的交通网络公司（或TNC）中，优步及其第二大竞争对手Lyft仍然处于领先地位。只要监管条件有利，他们很可能会保持这一地位。

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费看看奥斯丁。优步和Lyft在2016年5月因与当地法规的争执而退出德克萨斯州首府，该法规要求司机进行指纹识别。一系列新的TNC，如Fasten、Fare和Ride Austin迅速填补了这一空白，依靠类似的软件和略有不同的商业模式。一年后，德克萨斯州州长格雷格·阿博特签署了立法，实施全州范围内、支持自由企业的打车公司的规则，这使城市的法规失效。（有关此类州预先干预斗争的完整调查，请参见理查德·弗洛里达的最新报告。）几个小时内，大鱼重新回到城里——并迅速吞噬了他们的竞争对手。

安迪·特里巴，Ride Austin的联合创始人兼首席执行官，在Uber和Lyft重新进入市场之前，该公司在当地打车市场占有最大的市场份额，他在Medium上写道关于接下来发生的事情：

仅仅一周——市场第三名的Fare在奥斯丁关闭了商店。Fasten在3天内降低了他们的价格，并迅速扩大了他们的折扣计划，以试图留住最敏感价格的乘客。而在RideAustin——我们看到我们的交易量在1周内下降了55%[。] 巨头们的市场力量无疑是显著的，因为他们仅从我们这里就获得了至少2万次的乘车。

这真是令人震惊，这说明了客户是如何适应这个超竞争行业的。尽管有愤怒的推文和对使用有恶劣劳动实践公司的内疚，“更便宜的应用赢得市场份额，”特里巴写道。凭借重大的风险投资资金作为支撑，Uber和Lyft可以比小型竞争者更大幅度地补贴他们的乘车费用。他们的品牌知名度也在为他们工作。正因如此——但主要是因为钱——Uber和Lyft将继续存在，无论霍尔德的调查结果如何。

也就是说，直到某件事情再次改变：法规。法规在决定TNC命运方面将比消费者评级或公众舆论更为重要。初创公司的追随者喜欢谈论商业“生态系统”，但在这里这是有用的。继续使用鱼的比喻：最适应环境的物种可以轻易地主导其他物种，吸收更多的资源和能量。但如果某个环境因素发生变化——比如温度、盐度或猎物的可用性——等级结构就可能轻易改变。

奥斯丁可能是或可能不是解锁郊区大众微交通的关键，但某个城市将会破解这个代码。同样重要的是，不能忘记在奥斯丁官员（和选民！）对什么构成可验证的安全司机下定决心后，优步和莱夫愤然离去，而其他初创公司则趁机抢走了他们留下的乘客。法规决定了他们的生存能力。德克萨斯州议会可能通过对奥斯丁挥动其优先权法杖而给优步和莱夫写了一张市场主导权的支票，但这并未在所有地方发生，并且并非所有事情都在州的管辖之下。大多数城市对大多数街道空间拥有管辖权。他们开始理解有哪些工具可以用来塑造对这一珍贵商品的访问，随着拥堵加剧和新技术涌入。这些类型的法规可以并将帮助决定哪些TNC能够存活下来。

某些通行权可能仅保留给高乘载车辆，正如纽约市为平滑高峰通勤在其桥梁上所做的。路边控制可能限制优步或莱夫在热门目的地的停靠位置，正如数十个机场所设立的以保持车流不至于拥堵。城市可以要求TNC车辆满足某些尾气排放标准，正如波特兰所做的。官员们可以加强对数据共享要求的监管，正如旧金山所做的以更好地理解TNC的交通影响。或者，正如伦敦、斯德哥尔摩和新加坡成功所做的，城市可以对其道路定价以管理拥堵并鼓励拼车和公共交通。

他们还可以测试“适当规模”公共交通工具车队，使其成为更具吸引力的通勤选择，甚至与专门提供基于实时需求的接送服务的TNC合作。堪萨斯城地区交通管理局在2016年与微交通公司Bridj的实验并没有吸引到很多乘客，而Bridj在今年早些时候倒闭了。但是（猜猜是谁！）奥斯汀的首都大都会交通局现在正在加入微交通的行列推出为期一年的试点项目，提供每周三天的免费乘车服务，覆盖特定的通勤走廊。

奥斯汀的项目与KC的项目有些不同，后者使用Bridj品牌的车辆。（那可能是其市场营销失败之一。）相反，奥斯汀正在演示来自微交通公司Via*的软件，并且正在运行带有特殊名称的公共车辆：Pickup by CapMetro. “我们是全国首个真正将车辆作为自己运营的机构，”CapMetro的副交通局长Chad Ballentine说。“这使我们能够更好地响应客户的需求。”

来了：接送服务！CapMetro接送服务是为了与Uber和Lyft重返奥斯丁竞争而设计的吗？不是。但它应该教会奥斯丁和其他数十个对微交通感兴趣的城市如何在分散的城市环境中成功部署这项技术。奥斯丁可能会或可能不会为郊区大众解锁微交通，但某个城市将破解这个难题。一旦这样做，就不难想象，服务可能会让每辆车有8到10名乘客在特定时间段内优先使用某些车道。一旦共享面包车的乘坐变得更快且更便宜，这可能会限制低乘载率乘车的吸引力。

随着地方领导者规划改善出行的路线，一些交通网络公司将比其他公司更适合配合新政策。“当城市对什么有效并能实现他们感兴趣的结果变得更加了解时，会发生什么？”加州大学伯克利分校交通可持续研究中心的共同主任和共享出行专家苏珊·沙欣（Susan Shaheen）问道。“看看这将如何改变市场的动态将会很有趣。”

无法确定Uber和Lyft是否会是能够承受这些新兴拥堵政策的公司。但可以肯定的是，这些法规本质上是地方性的，从这个意义上来说，构成了那种“拼凑式”法规，这让巨头们感到不适，而让小型竞争者感到高兴。Uber的统治尚未结束，无论Holder的调查结果如何，都不太可能终结它。然而，意志坚定的城市可能拥有这种权力。

**** 更正：***这篇文章的早期版本提到CapMetro购买了这款软件。