社论：确保地铁维修与职员培训到位 | 联合早报

去年9月底，东西线地铁服务因故障中断了六天，每天有约50万名乘客人次受影响。出事的地铁属于即将退役的第一代列车，但老旧不是地铁故障的主要原因。

陆路交通管理局前天（6月3日）发布的调查报告显示，地铁故障乃是维修不到位以及员工失误所导致的，并有意对地铁公司SMRT处以300万元的罚款。这将会是10年来SMRT因地铁事故第六次受罚，以罚金来说，也将会是第二高的。

最近的事故发生于去年9月25日早晨。一列东西线列车，从巴西立地铁站西向行驶至大士连站终站后，折返东行。约五分钟后，执勤人员向指挥中心报告车厢内有烧焦异味。中心决定将列车撤回乌鲁班丹车厂检修。

不料，列车驶经女皇镇轨道交汇处转入西行路线后，前轮脱轨、轴箱脱落，部分残骸散落在地铁轨道上，造成2.5公里长的轨道、道岔、电缆及供电轨设备受损。经过六天抢修，地铁服务才恢复运行。

陆交局在调查报告中指出，地铁故障起因很可能是列车轴箱内的轴承润滑油硬化，在行驶时导致轴承磨损及过热，烧毁支撑轴箱两侧的弹簧，使轴箱脱落。它说，若SMRT能更及时彻底检修列车，就会发现轴箱组件出了状况，并能更早替换硬化的润滑油。

根据报告，SMRT在维修作业方面，与列车制造商的建议，存在落差。制造商建议每三个月详尽检查油箱，SMRT却延长至每半年一次；制造商建议每两年彻底检修列车，SMRT则在行驶50万公里后才进行彻底检修，平均每3.3年一次。

在2022年，SMRT又把彻底检修期延长至每57万5000公里一次，2024年8月再延至75万公里。发生事故的列车，在2018年彻底检修后，已行驶69万公里。在这六年期间，它未进行彻底检修。

除了维修不到位，地铁故障也涉及员工的失误。事发当天，检测系统在早上7时23分已侦测到列车的轴箱温度高达118摄氏度，比正常运作的30至65摄氏度高出许多。但警报系统未能识别是哪一列列车出现高温，列车管理员也将警报误判为系统误报，未进一步通报或检查，让列车继续运行。

根据SMRT的内部规定，轴箱温度一旦超过90摄氏度，列车管理员便须向指挥中心通报，指挥中心可马上将列车撤回车厂，并通知维修团队。在这起事故中，交通部属下的交通安全调查局指出，SMRT的列车管理员在应对无编号列车出现高温情况方面，没有受过相关训练。

此外，SMRT内部有一套延后检查的机制，若要将彻底检修延长到57万5000公里或以上，就要管理层的评估与批准。它声称有评估事发列车的可靠性和状况，但却无法提供相关的延期要求、评估和批准的记录。

在事故发生后，SMRT承诺与陆交局紧密合作，支持资产更新和改进工作、进行有效维修，并确保系统运作良好。它将加快新列车的测试和启用，并按计划最迟在今年9月底让所有第一代列车退役。此外，它与陆交局以及全国交通工友联合会成立劳资政工作小组，全面检讨地铁系统的安全与可靠度。

我国地铁系统自1987年开通以来已有38年历史。由于系统老化以及维修不到位，地铁故障时有所闻。在2011年12月15日与17日，地铁出现严重故障，影响超过20万名乘客，政府为此成立检讨委员会。在2016年，淡马锡控股把SMRT私有化，以便在没有其他股东的压力下，提升地铁的维修工作与服务。地铁公司也把“预防性维修”提升到“预测性维修”，以在问题出现前抢先维修。这意味着地铁公司在维修方面，作出更大的投入。

经过多年的努力，我国总算是控制了地铁故障的顽疾。但是，去年9月底的事件显示，地铁的维修与职员的培训不可松懈。监管当局以及地铁公司有必要重新审视预测性维修的韧性，并谨记“墨菲定律”所说的，凡是可能出错的事情，都一定会发生。