地铁出轨事故调查：当天曾测出车轴箱温度达118摄氏度 | 联合早报

交通部针对东西线地铁去年9月出轨事故的调查显示，出事当天，检测系统曾测到有关列车的车轴箱温度高达118摄氏度。然而由于警报系统出故障，未能识别具体是哪一部列车出现高温，导致操作人员未能及时采取应对措施。

交通部属下的交通安全调查局星期二（6月3日）发布调查报告，详细说明去年9月25日地铁东西线列车出轨事件的调查结果。

报告指出，出事的川崎重工业列车T310当天早上从巴西立站出发，行经劳明达站时，轴箱热度检测系统侦测到异常高温，并在工程维护中心控制台触发一级警报。

可是，系统仅显示“无编号”，即未确定列车编号，值班调度员因此将其误判为系统误报，未进一步通报或检查，列车继续照常运行。

上午8时22分，列车抵达大士连路站，8时25分折返东行。约五分钟后，执勤人员首次向控制中心报告车厢内有烧焦味。中心随即指示多名站长在金文泰站和杜弗站登车检查；他们确认有焦味，但未见烟雾。上午8时53分，中心决定将有关列车撤回乌鲁班丹车厂检修。

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](https://www.bdggg.com/2025/zaobao/news_2025_06_04_853752) 不料，列车驶经女皇镇交汇处转入西行线路后，在金文泰站至杜弗站之间，牵引电源两次中断。上午9时20分，列车进入车厂入口轨道时再次失去动力，停在轨道上。

检查发现，中间车厢的四个前轮已脱轨，第二轴的轴箱也脱落，部分残骸散落在杜弗站附近。事故造成约2.5公里长的轨道、道岔、电缆及供电轨设备受损。

列车累计行驶69万公里 远超50万公里检修间隔

调查发现，出事列车自2018年完成最后一次彻底检修以来，累计行驶69万公里，远超原定50万公里的检修间隔。

根据运营方的规定，列车每累计行驶50万公里就须接受检查，不过内部有一套延后检查的机制，即若要延长里程10%（到55万公里），无须技术评估；若要延长15%（到57万5000公里）或更长，就要管理高层的评估和批准。营运方虽然声称当时评估了列车的可靠性和状况，可是无法提供有关这些延期要求、评估和批准的记录。

虽然维修决策记录缺失未必直接导致事故，但报告强调，确保机构在日常运作中做出的每项决定和评估都有据可查，是保障系统安全不可或缺的一环。

报告也指出，营运方在实际执行维修作业时，与列车制造商的建议存在落差。例如，V形弹簧的间隙检查，制造商建议半年一次，营运方则将频率增至每三周一次；润滑油的泄漏检查，制造商建议每周与每三个月一次，营运方改为每三周与每半年一次。

在轴箱检查方面，虽然制造商没要求每三周进行一次目测检查，但营运方主动这么做；然而，制造商建议每三个月应进行详尽检查，营运方却延长为每半年一次。

至于彻底检修，制造商建议每两年一次，营运方则根据列车的行驶里程安排，即每50万公里检修一次，折合约3.3年一次。

调查也发现，脱落的轴箱与轴承严重损毁，内部润滑油完全烧毁，V形弹簧残骸也因受损过重，无法判断这些部件是否早已存在隐患。换言之，由于关键组件毁损严重，调查无法确认事故究竟是由轴承故障引起，还是因弹簧老化造成列车受力不均，间接导致轴箱过热并脱落。

报告指出，“无编号”的警报问题在这次事故前已有员工反映过，但始终未获解决。相关操作人员在培训中也未接获如何应对这类情况的指引，导致面对警报时无法做出准确判断。由于过去曾频繁发生误报，也使一些调度员对这类警示逐渐麻木，未能在关键时刻采取行动。

报告强调，若当时操作员重视“无编号”警报，列车或许有机会在出轨前被及时撤回。