自动驾驶革命的破局者：小马智行CEO彭军谈技术突围与商业未来｜有客到 | 联合早报

当自动驾驶出租车（Robotaxi）成为新加坡街头的日常风景，或许人们会想起2025年这个关键节点。中国自动驾驶领军企业小马智行（Pony.ai）创始人兼CEO彭军日前接受《联合早报》专访时透露，其技术已经实现“安全指标达到人类司机的十倍”，并计划在狮城开启东南亚首秀。这家纳斯达克“Robotaxi第一股”的掌舵者，正以技术突破和成本革命重塑出行版图。

使用手机App进行无人驾驶出租车预约已经成为不少广州人习以为常的出行方式。（受访者提供）

技术突围：从科幻到现实的安全革命

第一次体验自动驾驶出租车的人刚开始基本都会非常紧张，但“四五分钟之后大部分就会拿出手机开始打电话或者做自己的事情了”，彭军说。他用一组数据打破公众对自动驾驶的顾虑：“我们已累积近4500万公里的全球自动驾驶路测里程，事故率仅为人类司机的10%。”在小马智行运营的中国“北上广深”四大一线城市中，近300辆Robotaxi正以98%以上的出行效率服务乘客——“乘客们会发现，自动驾驶比真人司机更安全、更稳定。”  他强调技术的人性化设计，一方面无限接近真人的驾驶体验，另一方面又更加标准化。首先，无人驾驶能消除酒驾、路怒、疲劳驾驶、身体不适等人为风险，实现“零情绪干扰”。其次，机器的应急处理速度和效率能带来“极致稳定性”，系统每秒处理1000+数据点，响应速度比人类快300倍。此外，在一些特殊场景中，无人驾驶意味着明显的安全感优势——比如曾数度引爆中国社会舆论热潮和出行平台公关危机的女性夜间搭乘安全问题。

车内没有司机，给夜间单独出行的女性乘客带来安全感。（受访者提供）

“我们追求的不是‘兴奋感’，而是让旅程‘无聊到乘客掏出手机’。”彭军笑称，这种“无感体验”正是技术成熟的标志。目前，小马智行67%的用户为回头客，验证了市场对技术可靠性的认可。

成本战争：从“烧钱”到盈利的破局之路

作为全球自动驾驶领域从一窝蜂群起“烧钱”到大浪淘沙堕入寒冬后少数的幸存者，小马智行正通过技术迭代实现降本突破。彭军透露，其第七代Robotaxi硬件总体成本已从2017年第一代的100万元（人民币，下同，约18万新元）降至27万元，未来三年有望再降30%-40%。  

“规模化是关键，上量一定意味着成本的持续下降，”小马智行计划2025年Robotaxi车队规模突破千辆，2027年达到万辆级。彭军算了一笔经济账：车身价格之外，自动驾驶设备加装成本（12万元）已与目前出租车人工成本（10万元）十分接近，这也意味着单车毛利为正的突破。得益于传感器的大幅降价以及与广汽、丰田等车企合作量产，推动硬件成本曲线加速下行，2029年公司实现整体盈利是个并不奢侈的目标。

“合作并不意味着一夜之间取代人类司机，而是为出行平台提供更高效的运力选择，丰富和改善乘客的用户体验。”彭军认为，自动驾驶将像智能手机取代功能机一样，循序渐进逐步重构出行市场格局。

小马智行创始人兼CEO彭军接受《联合早报》视频编导李佳佳专访（叶振忠摄）

全球化棋局：政策与文化的双重博弈

尽管2024年底在纳斯达克上市时，估值较D轮融资规模近乎腰斩，小马智行仍以“技术先发优势”加速出海扩张。彭军坦言，政策开放度是扩张的核心变量：“每个地方的文化和习惯大相径庭，并由此产生对自动驾驶不同的监管方式。”  

和以往在谷歌、百度担任工程师、架构师不同，成为CEO的彭军不得不挑战跟政策制定者打交道。在新加坡，与康福德高集团的合作已经上轨，计划2025年启动本地路测。如果政策允许，未来一辆辆无人Robotaxi也会驰骋在新加坡街头。

政策也是小马智行2017年选择落户广州南沙的原因所在，全域开放路测实验使得这里成为全球首个实现全无人Robotaxi商业化运营的区域。而在中东、欧洲等市场落地时，须要针对交通习惯调整算法，“但技术一旦被验证，其他地区会快速跟进”，彭军相当乐观。

然而，政策环境并非总是一帆风顺。小马智行2016年创立于硅谷，次年就获得加州有安全员条件下路测许可，2021年5月又取得全无人测试牌照，比在中国早了一年半。但同年10月，一辆车在加州佛利蒙撞上分隔带。美国监管机构随后调查软件安全缺陷并要求召回。2022年5月，因一名安全员爆出不良驾驶记录，加州又吊销其有安全员的测试许可。2023年起，小马智行已经停止了在美路测。

“我们花了近两年时间重建信任，最终选择将战略重心转向亚洲。”彭军强调，政策博弈本质是“技术成熟度与监管审慎性的动态平衡”。他认为自动驾驶的发展可能遭遇短暂的延迟，但不会被阻止，“从长期来看肯定是能够度过这些坎儿的。”

2025年3月11日，在广州南沙区，搭乘小马智行自动驾驶无人商业化出租车的乘客到达目的地后下车。 截至今年1月，广州已累计开放1298条智能网联汽车测试道路和10条高快速测试道路。 （新华社）

那么当今世界，政策法规总体而言对自动驾驶技术是促进还是制约？彭军的判断是：中性。他理解监管既追求交通便捷、拥堵减少、成本降低，又必须保障安全和就业。作为企业，在所有地方证明自己是不可能的任务，但只要在部分地区成功落地并证明效果，其他地方自然会跟进。

未来图景：从交通工具到移动空间

去年年末，特斯拉推出了颠覆性设计的CyberCab。没有方向盘和踏板，搭载端到端神经网络，完全依赖自动驾驶系统运行，更计划明年开始量产。这进一步激发了人们对“未来的汽车”这个概念无限的想象空间。彭军说小马智行暂时不会考虑自己生产车，而是专注于与经验丰富的车企合作进行深度定制，尤其依托当下中国欣欣向荣的新能源车产业。

2024年11月21日，特斯拉Cybercab在洛杉矶车展亮相。（路透社）

彭军勾勒的自动驾驶未来充满想象力：再过五年，可能仅需5万元（约9200新元）即可加装L4级自动驾驶系统，相当于雇请了一位永不疲劳的虚拟司机，于是普通人的私家车也能变身“移动办公室”。再过15年，90%交通事故将因为自动驾驶的普及而消失，驾驶这件事情回归“娱乐休闲属性”，就如同今天人们骑马或到郊外骑自行车一样。而终极愿景是，车辆将成为人们除了家庭和工作场所之外的“第三生活空间”，城市规划与人际交互方式将被彻底重塑。 

自动驾驶SAE（美国汽车工程师协会）级别划分（洪惠贞制图）

“今天很多人的时间是被开车这件事情占据的，有的人会觉得很烦很无聊，尤其堵车的话是很浪费时间的。”彭军畅想，“把人解放以后，自动驾驶车辆就可以变成一个移动的空间——是你的卧室、办公室、聚餐娱乐空间的延伸。”他主张技术构想不设限，“我觉得一切都是可以想象的。”

“我们不是要取代司机，而是解放人类的时间与创造力。”这位出身清华、斯坦福的工程师CEO坦言，“自动驾驶不是一场百米冲刺，而是一场需要战略耐力的马拉松。我们正在证明，技术突破与商业可行性的平衡点，终将在亚洲率先实现。”