特稿：氢能巴士智轨电车上路 砂拉越引领马国氢能经济发展 | 联合早报
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在砂拉越首府古晋，可以看到氢能巴士穿梭街头，不久的将来还能看到东南亚首个氢能智轨电车投入服务。
砂拉越地铁有限公司（Sarawak Metro）2020年起在古晋试行三辆中国制造的氢能巴士，累计载客量超过6万人次。氢能巴士和电动巴士一样，在街上行驶时几乎没有噪音，因为氢能巴士没有传统巴士的燃油引擎。与电动巴士不同的是，氢能巴士燃料不足时，只须花几分钟时间加氢，比充电快速得多。
氢能巴士行驶时几乎没有噪音，燃料不足时，只须花几分钟时间加氢，比充电快速得多。（砂拉越地铁公司提供）
砂拉越地铁公司建设的古晋城市交通系统，则采用智能轨道捷运系统（Autonomous Rapid Transit，简称智轨电车）。智轨电车是中国中车公司研发的公共交通系统，系统通过车载传感器识别地上的虚拟轨道，让电车自动跟随运行。智轨电车目前主要在中国上海、西安、苏州等城市运营，马来西亚布城、阿拉伯联合酋长国阿布扎比和土耳其伊斯坦布尔也在试运营。
古晋城市交通系统的智轨电车更进一步，采用氢能驱动，首列氢能智轨电车已在中国完成检查，今年起将分阶段引进38列电车。
砂拉越地铁公司首席执行员马兹里（Mazli Mustaffa）接受《联合早报》访问时说，砂拉越政府正积极推动氢能经济，以及古晋城市交通系统是落实氢能议程的重要措施。
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马兹里说，氢能属于新兴技术，所以需要大量数据支持。“我们试行氢能巴士和智轨电车，目的是评估氢燃料电池（fuel cell）在热带气候的稳定性，作为招标及后续改良的参考。”
古晋的智轨电车系统由三条线路组成，电车时速可达70公里，首条27公里长的线路将于2026年投入运作。氢能巴士则作为智轨电车线路的最后一公里接驳。
砂拉越氢能智轨电车刷上了砂拉越邦旗的颜色——黑色车顶，带有黄色及红色条纹的车身。（砂拉越地铁公司提供）
砂拉越水电是制氢优势
氢气是一种清洁燃料，在燃料电池中燃烧时只产生水，不会排放二氧化碳，可协助国家实现减排和净零排放的目标。
生产氢气主要有两种办法，一是天然气转化（natural gas reforming），二是电解（electrolysis）。前者会排出温室气体，所生产的氢气称为“灰氢”（grey hydrogen）；后者以洁净能源驱动电解设施，所生产的氢气称为“绿氢”（green hydrogen）。砂拉越拥有丰富的水力发电，在生产绿氢方面具有明显优势。
目前，砂拉越约62％的电力来自水力。砂拉越中部的巴贡水坝是马国最大的水坝，每年发电量可达2400兆瓦，可满足当地的电力需求及绿氢生产。此外，2014年启用的姆伦水电站和2028年启用的峇类水电站，以及拟议建设的大佬山水电站，进一步增强砂拉越的水力发电。
马兹里说，跟其他地区相比，砂拉越在氢能领域拥有相对完善的供应链和生态系统，绿氢生产成本也受到控制。“在欧洲，绿氢的生产成本很高，因为当地资源匮乏和电力成本昂贵。砂拉越的水资源丰富，电力成本低，这为氢能经济的可行性提供了基础。”
砂拉越石油公司在古晋运营的一家油站，除了销售汽油和柴油，也设有充电桩及加氢设施。目前，砂拉越政府拥有六辆氢能车作为官方用车，包括四辆丰田Mirai和两辆现代Nexo。（萧郡瑜摄）
不过，砂拉越要将氢能推向全球市场仍面临复杂的挑战，尤其是氢气液化和运输过程，必须克服技术和成本问题。
砂拉越大学经济与工商院副教授莫哈末沙希淡（Mohd Shahidan）受访时说，砂拉越的氢能经济仍处于起步阶段，除了建设相关的基础设施，也须掌握氢能技术。
他说：“砂拉越无法凭一己之力推动氢能经济，必须与联邦政府及其他国家展开合作，因为无论是设施建设、科技研发还是人才培养，都需要大量的资金。”
联邦政府提供政策支持
联邦政府2023年推出“氢能经济与科技蓝图”，协助国内各地和企业发展氢能经济，目标是在2027年实现绿氢出口，2050年成为全球最大的绿氢出口国。
马国科学、工艺与创新部长郑立慷接受《联合早报》专访，畅谈马国氢能经济的发展。（邓德兴摄）
马国科学、工艺与创新部长郑立慷接受《联合早报》访问时说，马国传统上以石油和天然气生产为主，但政府必须实现能源转型，所以正积极推动多元化能源战略，尤其是氢能领域的发展。“砂拉越已具备以低成本生产绿氢的能力。砂拉越有持续循环的水力发电，使得砂拉越有多余的电力生产绿氢并出口。”
砂拉越选定油气重镇民都鲁为氢能枢纽，砂拉越政联公司SEDC能源分别与韩国和日本在民都鲁打造两座制氢设施。三星工程和乐天化学等韩企组成的财团，负责建设年产量15万吨绿氢的H2biscus项目；日企引能仕（ENEOS）和住友集团（Sumitomo）负责年产量9万吨的H2ornbill项目。这两座设施在2028年投产后的总年产量达24万吨，将超越沙特阿拉伯2023年宣布的新未来城绿氢项目，成为世界最大的绿氢生产中心。
除了砂拉越，西马霹雳州也发展制氢设施。Semarak RE公司与中国电建2024年1月签署协议，由中国电建负责建造一座年产量6000吨绿氢的设施和太阳能发电站。
科艺部也在西马展开绿氢试点项目，包括引进丰田Mirai氢能车，向公众示范及推广氢能的使用。科艺部也计划在2025年第一季建设首个加氢站，并在偏远的郊区进行固态氢发电的试点项目。
郑立慷坦言，虽然马国在氢能领域已取得初步进展，但要全面推广氢能，仍须克服生态系统不完善和高成本等挑战。“我们必须打造氢能生态系统及市场供需，例如推广氢能车，让加氢站普及化。我们也进行了多项降低制氢成本的研究。”
马国首相安华（左三）2024年4月在布城出席氢能车示范活动，之后与科学、工艺与革新部长郑立慷（左二）乘坐丰田Mirai氢能车，从科艺部开往首相署。（取自马来西亚丰田脸书）
马国政府计划在三个关键领域推动氢能使用，除了交通，也将推动钢铁业采用氢能，以及推动氢能发电。科艺部希望在未来五年能够创造更多氢能的应用场景，提高氢能在日常生活的实用性。
郑立慷强调，氢能经济仍处于初步阶段，政府的推动至关重要，尤其是给予企业政策激励。“尽管氢能的成本较高，但只要有足够需求和激励，我们希望企业和个人会更愿意选择氢能作为环保的替代选项。”
马国清洁能源多元化发展
地处赤道和多面环海，让马国可以利用地理位置的优势，发展其他可再生能源，如太阳能、地热能、海洋波浪能及海洋热能等。
郑立慷说：“油气资源是有限的，终究会枯竭，而全球正朝着可持续发展方向前进。目前，欧洲的碳税已非常高，新加坡也开始实施碳税，我们也在朝这个方向努力。因此，发展氢能是未来的趋势。”
尽管马国的氢能产业仍处于初期阶段，但郑立慷对前景充满信心。他预计随着技术进步和政策支持，氢能将在全球能源市场占据重要地位。“到了2050年，绿氢的成本可能比石油更有竞争力，甚至比汽油更便宜。”