政策观察：全球航运协议缺乏雄心，对气候而言是“错失良机” | 路透社

一艘游轮抵达英国南安普顿。路透社/彼得·尼科尔斯4月17日——各国政府已采取初步措施，在航运业逐步淘汰化石燃料，该协议被誉为多边主义的胜利，但因远未达到实现气候目标所需的标准而受到批评。

国际海事组织（IMO）的谈判代表上周同意了强制排放限制，并对超过限制的船舶排放实施全球定价。这些措施将适用于占行业二氧化碳排放量85%的大型船舶。这是联合国机构首次在全球范围内对排放定价。

多项分析表明，该协议如果10月获得批准，将在2028年生效，到2030年将导致（基于2008年水平的）排放量减少10%，而IMO的目标是“至少20%——力争30%”。此外，它也不会激励早期采用接近零或零碳燃料（如氨），这可能导致IMO错过使用这些燃料的目标。尽管IMO秘书长阿塞尼奥·多明格斯坚称该框架将使行业在2050年左右实现净零排放，但业内人士告诉《道德企业》，该协议不太可能实现这一目标，但总比没有好。

嘉吉(Cargill)海运业务负责人扬·迪勒曼(Jan Dieleman)将此次谈判形容为"过山车"。

“我们原本希望协议能更具雄心一些，初期设定更严格的减排路径，确保先行者能获得更多激励。但从更宏观视角来看，如今能达成实质性协议已属难得。”

2025年4月16日，无人机航拍显示一艘货轮停泊在中国香港。路透社/Tyrone Siu商船三井(MOL)非洲欧洲区总经理渡边达郎表示，该公司将不得不"实施超出监管标准的自愿减排，以实现净零目标"。

美国退出谈判并威胁对向美籍船舶收费的国家实施报复措施。这可能助长了沙特等化石燃料国家要求投票的底气，但最终63国支持该措施，仅16国反对。

船东须在2035年前将船舶燃料的温室气体排放强度降低30%，2040年前降低65%。但令人失望的是，船东只需对超出逐步降低基准线的部分排放付费，而非对所有排放统一征税。环保组织运输与环境(T&E)估算，仅10%的排放需缴纳每吨二氧化碳当量380美元的碳税。

T&E曾主张对每吨排放实施高达800美元的更严厉处罚，目的是让船东“不会仅仅因为最便宜的生物燃料而受到激励去达标，这很可能是即将发生的情况，”T&E的IMO政策经理康斯坦斯·迪克斯特拉表示。征税政策尚未设定2030年后的具体金额，但迪克斯特拉怀疑能否达成更具雄心的目标。

安德鲁·福雷斯特是澳大利亚铁矿石生产商Fortescue的执行主席，该公司计划使用绿色氢制成的氨来使其船队脱碳。他曾提出，统一每吨100美元的碳税将使绿色氨作为替代船用燃料具备竞争力。目前，其成本至少是当今某些船舶使用的低硫燃料油的3.5倍（新标签页打开）。从已达成协议的征税中筹集的资金将投入净零基金，用于支持公正转型，包括补偿发展中国家因航运成本上升导致的食品价格上涨等影响，并支持早期采用近零排放燃料。非政府组织预见到，这些初期收入（估计每年110至120亿美元（新标签页打开））在分配方式上不可避免会出现紧张局面。“这并非微不足道，但在全球范围内分配时，这笔钱并不算巨额，”国际清洁交通委员会（ICCT）海洋项目主任布莱恩·科默表示，“与投资某种生产设施相比，实际能用于这些更高尚目标（公正过渡资金）的金额……仍有待确定。”

2022年1月20日，由日本川崎重工建造的全球首艘氢能运输船"Suiso Frontier"停泊在澳大利亚维多利亚州黑斯廷斯港。摄于2022年1月20日。HySTRA供图/路透社曾主张全球统一征税的太平洋岛国在投票中弃权。图瓦卢交通、能源、通信与创新部长西蒙·科福在闭幕发言中代表这些国家表示：“我们不仅未能从这套措施中获得亟需的支持，部分修正案还将让我们这些贫穷且最易受气候变化影响的海运依赖国，为最发达国家的脱碳进程买单。”

伦敦大学学院航运研究小组的学者们也对转型的包容性提出质疑：“资本获取困难、资本成本高昂或缺乏国家干预/支持的国家，将更晚投资于必要解决方案。现在出现重大风险——航运业的未来可能像可再生能源和电动汽车电池领域一样，主要由拥有强力产业政策的国家主导。”

政府还为被视为零或近零排放的燃料设定了标准——每兆焦耳能量产生19克二氧化碳当量——相比之下，当今的燃料污染程度几乎是其五倍。但在就生物燃料等竞争性燃料的生命周期排放达成一致方面，仍有大量工作待完成。

运输与环境组织的迪克斯特拉指出，国际海事组织（IMO）对生物燃料的要求不如欧盟严格；也不打算像国际民航组织（ICAO）对航空燃料那样，将间接土地利用变化排放纳入生命周期排放计算。

国际清洁交通委员会的科默表示，IMO要求燃料必须认证为不导致森林砍伐，这为“欺诈提供了大量机会，比如使用废弃食用油、棕榈油厂废水等。一旦燃料生产出来，很难区分真正可持续的油基燃料和欺诈性油基燃料，因为它们看起来都一样。”

IMO可能会同意逐步淘汰基于食物或饲料的生物燃料（如欧盟航运法规所做的那样）。“这将真正防止那些仅存在于纸面上、实际并未实现的非法温室气体减排，”科默补充道。

嘉吉公司的迪勒曼表示，短期内，已经投入使用的生物燃料和液化天然气动力船舶将成为“明显的赢家”，尽管他怀疑随着2030年后处罚力度加大，液化天然气的吸引力将逐渐减弱。

全球海事论坛的脱碳总监杰西·法恩斯特克预计，新框架将鼓励船东订购能够最终使用电子燃料或绿色氨的双燃料船舶，以满足长期减排要求。但未来七年需求的不确定性可能会抑制其生产投资。

“使命可能伙伴关系”项目追踪器发现，仅有四个（新窗口打开）到2030年生产近零航运燃料所需的100个项目中获得了资金支持，且无一投入运营。法恩斯特克表示，各国政府可以在国际海事组织（IMO）框架外提供激励措施。“我们一直在向已制定雄心勃勃氢能战略的国家阐述观点，建议他们将航运市场视为助力实现目标的手段。这是一个潜在的巨大承购方。”

要使该协议在2028年落地实施并强化长期政策以推动目前缓慢推进的转型加速，仍需完成大量工作来制定相关指南。

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