环球圆桌对话：北极航道将给国际贸易带来哪些利好

*编者按：*近日，“中欧北极快航”开通让北极航道的商业运行话题成为国际舆论关注的焦点。如何才能让北极航道实现运输规模化？“冰上丝绸之路”将给国际贸易带来哪些利好？本期“环球圆桌对话”邀请三位学者就相关议题展开讨论。

*郑苗壮：*自然资源部海洋发展战略研究所海洋环境与资源研究室主任

*龚炯：*对外经济贸易大学经济学系教授、博导

*丁纯：*复旦大学欧洲问题中心主任、上海欧洲学会会长

北极航道迎来“解冻”关键期

郑苗壮

随着气候变暖，北极航道的可通航性与使用价值将进一步提升。日前，“伊斯坦布尔桥”号集装箱船从宁波舟山港出发，经北极东北航道（NSR）驶往英国弗利克斯托港，这标志着中欧北极航线在俄乌冲突之后再次启航。

自2022年俄乌冲突爆发后，西方国家对俄罗斯实施了一揽子制裁措施，禁止俄籍船舶、俄罗斯运营船舶和运载俄罗斯货物的外国船舶入港停靠、补给、装卸货物，并拒绝为其提供保险服务。在此背景下，丹麦马士基、法国达飞等国际航运公司暂停往返俄罗斯的海运业务，北极东北航道的国际通航量大幅下降。2021年，北极航道总货运量为3500万吨，国际货物过境量超过200万吨，主要贸易货物为能源及大宗矿产。受西方国家制裁影响，目前北极东北航道的海运活动以承运俄罗斯货物的国内航线为主，俄罗斯与欧洲国家的海上贸易中断，仅有我国等少数国家使用该航线。

2023年10月红海危机爆发之后，经苏伊士运河的国际贸易受阻，亚欧航线被迫绕行非洲好望角，海运成本飙升，冲击全球供应链安全，增加了亚洲和欧洲国家的经济运行成本。据统计，2024年我国与欧盟海运集装箱贸易吞吐量超过1400万标箱，其中超过90%绕行好望角。

加之俄乌冲突升级，今年9月波兰一度关闭通往白俄罗斯的边境口岸，中欧班列运行受阻，铁路运输网络几乎陷入瘫痪。在亚欧货物运输的海运和陆运均受到阻碍之时，连接亚洲与欧洲的东北航道再次受到国际瞩目，成为缓解国际海运危机的解决方案。

从我国上海出发，穿越白令海峡绕行至欧洲，航程约20天，比经苏伊士运河的亚欧航线缩短近10天，比绕行好望角的海上航线近约30天，东北航道在时间成本上更具优势。但是，东北航道并非完全可以替代传统的亚欧航线。受气候影响，东北航道每年的可通航时间较短，主要集中在夏秋季的7-10月。即使在夏季海冰融化时，通航东北航道也需要破冰船引航。由于航线还未形成规模运输，破冰引航费用较高。目前，与传统亚欧航线相比，东北航道并不具备经济成本优势，且浮冰可能对船舶航行安全构成威胁，因此降低了东北航道对多数航运公司的吸引力。

当前，美国强化了对巴拿马运河等关键海上通道的控制，对遍及全球海域的货物运输威胁程度持续加大。我国作为全球最大的货物贸易进出口国，海上通道安全畅通关乎国家经济正常运转。尤其是我国石油等关键能源资源对外依存度较高，进出口货物贸易主要通过海运完成，且运输线路高度集中，多要经过马六甲海峡和霍尔木兹海峡等咽喉要道，以及跨印度洋等大洋航路。据统计，2023年我国进口石油5.64亿吨，其中约2亿吨通过霍尔木兹海峡，3.2亿吨通过马六甲海峡。

我国和欧盟互为主要贸易伙伴，货物运输的海陆运受阻，不利于中欧经贸稳定。我国作为海运大国，要加强统筹、提前布局，将东北航道作为传统亚欧航线的重要替代线路之一，打造成为中欧贸易的战略通道。

一是与俄罗斯共建“冰上丝绸之路”，在中俄北极航道分委会下加强对话协商，降低破冰引航费用，简化过境东北航道船舶的通航许可和港口接入程序，深化航运、安全和极地船舶技术等各领域合作，积极推动中俄北极航线合作再上新台阶。

二是发挥我国在基础设施建设、数字化信息系统搭建、物流体系构建等领域的优势，积极推动中资企业参与东北航道基础设施建设和商业化运营，加快建设综合性物流枢纽与货物集散地。

三是开通我国连接德国等欧洲国家的东北航道新航路，推进中欧海铁联运，打造航运合作新范式，把东北航道从服务中俄贸易的双边通道，升级为服务亚欧贸易的国际大通道。（自然资源部海洋发展战略研究所杨文鑫助理研究员对本文亦有贡献）

“冰上丝绸之路”将呈现另一番繁荣景象

龚炯

从当地时间9月25日0时起，波兰重新开放与白俄罗斯之间的公路和铁路口岸。因波兰关闭与白俄罗斯边境而受到影响的中欧班列中通道也将得到恢复。

从俄乌冲突长期发展势态看，为了减少中欧贸易通道的不确定性因素，把鸡蛋放在多个篮子里是非常有必要的。在此背景下，9月22日“伊斯坦布尔桥”号在宁波舟山港启程经北极航道驶往英国弗利克斯托港，可以说这标志着中国实质性商用北极航线的开始。“中欧北极快航”同时也是共建“一带一路”倡议下“冰上丝绸之路”建设重要实践成果。

北极航道其实有三条，东北航道（NSR）、西北航道（NWP）和跨北极航道（TSR）。通常所说的北极航道是指紧靠俄罗斯北方领土120英里之内的东北航道，这也是三条航道中经济价值最高、航行难度最低的航道，随着全球气候变暖、冰层融化，东北航道每年可航行的无冰期越来越长，无需破冰船帮助的航期达100天。着眼未来30到40年，如果冰层再减少30%至50%，就可能出现长达6个月的无冰期，这就大大提高了东北航道的经济使用价值。

中欧班列的开通源于市场需求，主要满足电子消费品等出口欧洲的两个要求：第一，运输时间要比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统线路明显降低；第二，费用可以比海运高但必须大幅低于空运。这是中欧班列运量保持上升的经济逻辑基础。而东北航道完全可以满足这两条，时间上相比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统线路少了一半，还能省下近一半的燃油费和通过苏伊士运河的过航费。未来可以为中国高端制造、跨境电商、新能源等产业，提供更快捷、低碳的国际物流选择。

其实9月22日从宁波舟山港出发的“伊斯坦布尔桥”号并非东北航道的首航，甚至也不是中国海上货运的首航。但由于种种原因，这条航道没有被真正利用起来。笔者归纳主要原因有以下几条：

第一，缺乏基础设施支持。NSR航道有1350海里沿岸是俄罗斯荒无人烟的北极领土，缺乏海上后勤、补给、救援等设施，大规模、长时间的商船航运在这种情况下是很难持续的，需要加大基础设施建设。

第二，尚未形成运输网络。海上航运不仅仅是运输货物从A点到B点，经济、可靠的货运网络需要多个港口货运需求支撑。而目前NSR航道沿线几乎还没有货运需求，特别是集装箱货运需求。早期该航道可能还主要服务于中欧之间点到点的贸易，未来需大力建设地区运输网络。

第三，万事开头难。中欧班列在运行初期由于缺乏规模经济，班列处于亏损状态。在中国多个地方政府的补贴和政策支持下，经过几年时间等货运量上来之后才慢慢扭亏为盈。从2016年到2024年，中欧班列年运输货值从80亿美元提升至664亿美元。北极航道也面临着同样的问题。比如，使用破冰船的成本会随着使用船只的增加而下降，沿线港口基础设施的投入也需要大量货船使用来降低成本。

目前，俄罗斯政府也已下决心要开辟这条航道供大规模商业利用。在俄罗斯经济发展战略“向东转”的背景下，在远东地区加强基础设施建设成为莫斯科的优先选择。2023年9月，俄政府正式宣布开发北极航道，建立延航线的港口基础设施。俄罗斯“东向战略”将促进其远东地区与中国以及东北亚其他国家的贸易机会。

在笔者看来，NSR北极航道的未来发展，正如当初中欧班列启动一样，仅靠市场力量推动还不够，相关国家政府的协力支持不可或缺，也需要中国重要港口的地方政府支持。北极航道的建设应提到战略性的高度，未来“冰上丝绸之路”将呈现另一番繁荣景象。

“北极快航”：中欧经贸新希望与挑战

丁纯

在全球经济一体化与共建“一带一路”倡议持续推进的大背景下，中欧班列应运而生，并持续推动中欧双边贸易和投资增长，促进经济发展，提升了双边贸易和投资便利化程度。

自开始运行以来，中欧班列发展势头强劲，截至今年6月，中欧班列历年累计开行突破11万列，发送货值超4500亿美元。中国境内已有128个城市开通了中欧班列，通达欧洲26个国家229个城市以及11个亚洲国家超过100个城市。中欧班列所承载的贸易额在中欧总贸易额中的占比由0.3% 增长到 6%以上，为中欧贸易增长注入强大动力，成为名副其实的钢铁驼队。

然而，中欧班列的运行近来遭受了突如其来的意外冲击。不久前，波兰宣布关闭通往白俄罗斯的所有公路和铁路。作为中欧班列的重要交通枢纽，每年通过波白边境口岸过境的货物价值占中国-欧盟铁路货运的大约 90%。这一事件不仅影响了中欧之间的货物运输效率，还增加了贸易成本，对中欧班列的物流链条造成了不小的冲击，也凸显了其在运输过程中易受地缘政治因素影响的脆弱性。

9月22日，“中欧北极快航”航线的开通无疑为中欧两地货运增加了一个新选择。该航线为季节性海运航线，取道北极东北航道 (NSR)，从中国青岛、上海、宁波三大港口出发，连接英国弗利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡以及波兰格但斯克等港口。这一航线的开辟，一方面，可缩短运输时间、降低运输成本。预计宁波至弗利克斯托港的单程运输时间缩短到约 18 天。相比经苏伊士运河航行和绕道好望角，节省了20到30天，极大提升了运输速度，可加快高价值、时效敏感货物的交付，降低物流成本，增强市场应对波动的能力。尤其对锂电池储能设备、新能源汽车、大型机械等产业而言，快速运输能有效降低库存成本，提高资金周转效率，大幅提升供应链响应速度。

另一方面，中欧北极快航开通有助于中欧双方货物运输线路的多元化和提高抵御地缘政治风险的能力，为中欧经贸提供关键和战略性的备选方案和补充通道。中国是欧盟最大的进口商品来源地和第三大出口市场，在美欧贸易摩擦背景下，该航线可以帮助欧洲国家摆脱对传统贸易路线的依赖，降低运输风险。对于欧洲最大的两个港口鹿特丹和汉堡来说，能获得更顺畅的卸货周期，减少旺季拥堵，提升贸易韧性与效率。对于中国来说，这是在贸易路线上的一次战略布局，可绕开苏伊士运河和马六甲海峡等关键咽喉要道，规避所谓的 “马六甲困境”，降低地缘政治风险。

“中欧北极快航”前景广阔，不过在开通之后也面临一系列挑战。

就自然环境而言，北极地区气候恶劣，海冰情况复杂。受限于北极冰情，海冰可能对船舶航行造成阻碍，甚至损坏船只，这对船舶的破冰能力、航行安全保障设备提出了极高要求；开发适应北极环境的船舶技术需要大量资金与技术投入，目前相关技术仍有待进一步完善。同时，北极地区基础设施匮乏，缺乏足够的港口设施用于船舶停靠、补给与货物装卸。另外，俄罗斯对该航线运维主导权大，其与西方国家的复杂关系也须纳入该航线开通的综合考量之中。

从地缘政治角度来看，北极地区的主权和资源权益存在复杂争议。多个国家对北极部分区域提出主权要求，在航线开发与运营过程中，如何协调各国利益，避免因地缘政治冲突影响航线正常运营，是需要解决的重要问题。并且，目前国际上针对北极航运，在航行规则、环境保护、应急救援等方面存在诸多空白，相关法律法规仍需完善。

整体而言，“北极快航”作为中欧经贸运输的新路径，具有巨大潜力，但要实现常态化、高效运营，还要克服重重困难，这需各方共同努力，加强合作与协调。