决胜“十四五” 打好收官战|世界最长海底高铁隧道中的火热干劲

浙江宁波北仑区与舟山定海区金塘镇之间，是繁忙的金塘水道。在海面下60余米处，是一项创纪录的世界级工程——甬舟铁路金塘海底隧道。近日，记者来到金塘海底隧道宁波侧施工现场，感受建设者们的火热干劲。

金塘海底隧道是甬舟铁路全线的控制性工程之一，全长16.18公里，其中海底盾构段长11.21公里，最大埋深达78米，也是世界最长的海底高铁隧道。

“隧道的施工采用两台盾构机从宁波侧和舟山侧同时始发，相向掘进，穿越高水压及多种复杂地层后，在海底实现精准对接。”坐上工程用车，向“甬舟号”盾构机前进的途中，中铁十四局甬舟铁路项目盾构经理赵大彬告诉记者，金塘海底隧道是继港珠澳大桥后，我国又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的跨海大工程。

沿着最大坡度10%的一号斜井下行没多久，就遇到“驮”着3片每片重量达14吨左右管片缓缓前进的双头运输车。“管片是盾构隧道的主要装配构件，主要用于为隧道打造一圈保护屏障，‘甬舟号’盾构机承担着24680块管片的拼装任务，拼装由作业人员利用拼装遥控器完成，新技术对工程质量管控和效率提升都有很大帮助。”赵大彬说。

自2024年5月“甬舟号”盾构机始发以来，目前已掘进近2400米，深度位于海平面下约65米处。今年5月29日，工程迎来一个重要节点——盾构机由陆域段全面进入海域段施工。

抵达位于隧道尽头的“甬舟号”盾构机，开挖直径达14.57米的刀盘正旋转着对抗硬岩层向前掘进。赵大彬介绍，盾构机在宁波侧始发后，需穿越4段软土地层、8段硬岩层以及12段上软下硬复合地层，其中软硬不均及硬岩地层占比近七成。

软硬地层交错对刀具和管路等磨损极大，项目团队对盾构机刀盘进行了针对性设计，缩小刀间距、增加滚刀数量；同时，加强对盾构机的检修维护，确保盾构机始终处于最佳状态。

图为中铁十四局甬舟铁路项目盾构机长栗晨（左一）在盾构机驾驶室内操作。新华社记者魏一骏 摄

盾构机驾驶室内，“00后”盾构机长栗晨和同事紧盯屏幕上的掘进参数，适时对盾构机的掘进姿态进行调整。“此次参与建设的金塘海底隧道施工难度大，除了要穿越复杂多变的地质构造，下穿23根石油管线、海堤、冠保码头、青峙码头、进港航道等40余处地面风险源，还要与杭甬复线二期公路隧道交叉并行，对我来说又是全新的挑战。”栗晨说。

多项新技术的应用，让这台长135米、重4350吨的庞然大物“耳聪目明”。例如超前地质预报系统利用盾构机刀盘滚刀破岩产生的震动信号，对前方50至100米范围内地质进行精准探测，提前掌握地质信息，便于施工人员进行预警研判。

图为“甬舟号”盾构机内部。新华社记者魏一骏 摄

甬舟铁路全线通车后，将结束舟山不通铁路的历史，对长三角高质量一体化发展等具有重要意义。“项目目前有200余名工人，全天候两班倒进行作业，隧道预计在2026年底与舟山侧进行对接。”中铁十四局甬舟铁路项目高级工程师胡浩说，“在‘十四五’规划收官之年，我们将以只争朝夕的姿态，确保工程项目高质量如期推进。”（记者魏一骏）