财经观察：日本汽车电动化，由中美车企引领？

【环球时报记者 丁雅栀 杨沙沙 环球时报特约记者 孙明】编者的话：“引领全球电动汽车市场的中美企业将主导日本电动汽车的转型。”《日经亚洲评论》近日以此为题报道称，以特斯拉和比亚迪为代表的中美电动车巨头正加速布局日本销售网络：特斯拉计划到2026年底将日本门店从目前的23家增至50家；比亚迪则计划在2025年前实现100家门店的布局目标。反观日本本土车企却在电动化浪潮下“步履蹒跚”，哪些原因造成了这一情况？日本车企在电动化方面目前又是持怎样的态度？

外国汽车品牌市场占比3/4

中美车企近年来在日本电动汽车市场的拓展动作频频。今年3月，特斯拉确定当前日本市场将重心放在其主流车型Model 3和Model Y上。同时，特斯拉还计划扩大其在日本的快速充电网络。《日经亚洲评论》报道称，特斯拉在日本大力推进销售的背后原因，一方面是欧美等市场的销售低迷，另一方面是特斯拉在日本的销售情况良好。尽管该公司未公布日本国内销量，但预计今年上半年的销量比上年同期增长七成至约4600辆。

中国车企比亚迪也正在日本扩大门店数量。《日经亚洲评论》报道称，截至今年6月，比亚迪的日本门店数量达到63家，计划于2025年内增至100家。比亚迪还计划2026年下半年在日本车占优势的“轻型汽车”领域投放电动汽车。日本汽车进口商协会6月5日公布的数据显示，5月日本进口纯电动汽车销量为2406辆，中国汽车品牌比亚迪创下单月销量新高，突破400辆，逼近了特斯拉的月销量。

比亚迪日本分公司社长東福寺厚樹接受《环球时报》记者采访时表示，日本作为制造业强国，当前正面临碳中和与能源转型等社会课题，电动汽车已成为实现可持续发展的重要方向，市场对电动化转型的需求也日益迫切。比亚迪正在加速推进全球电动化布局。在日本市场上，“BYD Japan”成立已有20周年，电动巴士导入日本市场10周年，乘用车业务也迈入第四个年头。

根据美国“Teslarati”网站统计数据，包括特斯拉和比亚迪在内的进口汽车，目前已占据日本电动汽车总销量的75%左右。另据《日经亚洲评论》报道，日本丰田、本田和日产的新一代电动汽车预计在2026年左右才能陆续上市。

一面是中美电动汽车品牌在日本持续拓展，一面是日本本土车企在电动化方面发展迟缓。日媒对此评论称，汽车电动化的浪潮最终也会席卷日本。如果日本汽车制造商继续落后，将进一步被中美企业抢走市场份额。

日本车企在电动化方面“姗姗来迟”也影响了在海外市场的发展。近日，在华深耕数十载的日本汽车品牌三菱汽车也退出了中国市场。该公司称，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止合资合作关系。在三菱汽车之前，日本铃木汽车也退出了中国市场。

“大象”为何如此难“转身”

不久前，《环球时报》特约记者曾前往东京，站在街头上能明显感觉到电动汽车出现的频率较低，而电动汽车的充电桩更是鲜少看到。整体上，日本国内目前还是以传统燃油汽车为主。

汽车产业长期以来是日本经济的核心支柱产业之一，其本土车企销量更是一直处于全球领先地位。中国汽车互联网平台易车近日发布的“2025年上半年汽车品牌全球销量TOP10榜单”显示，日本汽车制造商丰田以424.44万辆的成绩，稳坐全球销量冠军宝座。紧随其后的是德国大众、美国福特，位列第四、第五的是韩国现代以及日本本田。

尽管在销量上持续领先，但日本车企在电动化上却明显“迟缓”，哪些因素造成了这一特殊现象？日媒分析指出，日本独特的产业条件、市场环境等都是造成上述现象的原因。

信息咨询机构安邦智库一篇文章分析认为，在日本，电车的推广并不顺利，其中一个主要原因是该国的能源结构问题。从使用成本的角度来看，日本小型车文化已经让整体油耗非常低，百公里成本已降至40元人民币以内，但严重依赖火力发电的日本，其国内电价却相对高得多。换算下来，电动汽车与传统燃油车的成本差距在日本市场并不显著，尤其是在价格较高的电动车市场中。今年4月，丰田汽车董事长丰田章男接受采访时也直言，由于日本严重依赖火力发电，无论是生产还是日常充电，电动汽车都难以展现其低碳优势。

另一方面，日本作为一个高度依赖能源进口的国家，其能源安全本就脆弱。全面转向电动汽车意味着对锂、钴、镍等关键电池矿产的进口依赖将大幅加深，也带来更大的供应链风险。

与此同时，日本传统燃油汽车产业经过百年发展，已形成庞大的产业链体系，但这一优势如今却成为向电动化转型的沉重包袱。《朝日新闻》等多家媒体分析称，日本内燃机领域拥有超过百年的技术积累，各地汽车制造商及关联工厂形成了集研发、制造、经销、金融、运输等为一体的产业集群，如果日本大幅度转向电动汽车，现有的内燃机产业链将面临剧烈调整甚至解体，这可能导致大规模裁员，供应链中的零部件生产商面临倒闭，最终给日本就业市场和社会经济发展带来巨大风险。

丰田章男曾多次强调，若激进推进电动化，到2030年，汽车行业可能会失去550万个就业岗位，这是日本社会难以承受的损失。

此外，消费者购买偏好也对日本汽车电动化发展有一定影响。美国IBM咨询机构的研究显示，2024年仅有约14%的日本消费者表示愿意购买电动汽车。此外，一部分日本民众对新技术的接受度较低，尤其是在可能改变生活方式的技术面前，他们更倾向于选择他们熟悉的混合动力车。值得注意的是，部分日本媒体在报道电动汽车时，往往片面强调电池安全等潜在风险，这种倾向性报道在一定程度上放大了日本民众对电动汽车技术的疑虑。

主要从事5G、科技等领域报道的日本“未来图”网站也曾刊文分析称，电动汽车在日本未能普及的原因还包括缺乏充电基础设施、电动汽车的购买价格高于燃油车、续航里程短、充电时间长以及充电基础设施的标准化等。“充电基础设施的建设是电动汽车普及的关键，但在日本，目前的规划还远远不够”。

“硬件”与“软件”正持续优化

据《日经亚洲评论》报道，日本市场的电动汽车销售持续停滞，今年1—6月销量约为2.7万辆，同比减少7%，已连续两年下滑。

面对这一销售挑战，日本车企更倾向于继续发展混合动力汽车，而非纯电动汽车。丰田章男表示，为了平稳过渡，日本车企倾向于延续混合动力技术，在不完全放弃传统内燃机的前提下，逐步过渡到电动车，而非完全转向纯电动汽车。

资深汽车分析师钟师5日在接受《环球时报》记者采访时表示，由于日本车企在燃油车时代的发动机节能技术水平很高，混合动力技术也处于领先梯队，在汽车节能方面可以说长期领跑国际，因此他们对纯电动汽车的节能与环保效益评估一直相对保守。即便十几年前日本动力电池技术已经位居世界前列，日本车企也不太愿意对纯电动汽车做过大的投入。

“这背后还有商业化方面的考量。”钟师表示，日本车企的全球化程度很高，在考虑产品投入时，也会从全球市场的可获利性出发。日产汽车较早为美国市场花费巨资开发出“Leaf”纯电动轿车，结果并无明显的经济效益。丰田也曾投资价值不低的氢燃料电池轿车Mirai，但在日本与其他国家市场反应平平。因此后期对电动汽车投入积极性放缓。

“尽管当前日本电动汽车的新车销售比例仍处于个位数，但在政府碳中和政策、购车补贴制度、充电基础设施完善，以及公众环保意识不断增强等多重利好因素推动下，日本电动化发展的‘硬件’与‘软件’环境正持续优化。”東福寺厚樹向《环球时报》记者表示，比亚迪也在加快推进插电式混合动力（PHEV）车型与纯电动K-Car的导入工作，以满足日本市场日益多元化的出行需求。

面对中美电动车企业的强势进攻和本土电动化进程的迟缓，日产、本田等日本传统汽车巨头正在艰难调整战略。今年5月，本田宣布对电气化的投资从10万亿日元减少到7万亿日元，本田更加重视混动车型。2027年到2031年，本田计划在全球推出13款混动车型，到2030年实现220万辆混动车的销量，其中包括一款专为北美市场设计的大型SUV。

也有一些日本车企与中国电动汽车相关企业进行合作。日产汽车公司计划从2026年开始从中国出口电动汽车，出口目的地包括东南亚、中东和拉丁美洲。这一举措是为了应对公司低迷的业绩，通过向全球市场供应价格和性能都具有竞争力的中国产电动汽车来扭转颓势。另据《日经亚洲评论》2日报道，丰田在其东南亚最大生产基地泰国扩大对中国零部件的采购，以提高计划于2028年推出的一款新电动车型的竞争力。