“大众飞行自由”何时实现

近日，“领雁”AG50轻型运动飞机改进型喜获首笔2架订单，正式叩开市场大门。“领雁”AG50是由中国航空工业集团特种飞行器研究所自主研制的通用飞机，最大亮点是其低运营成本，被誉为实现“大众飞行自由”梦想之作。

“领雁”真的能实现大众飞行自由吗？让我们先看看它的经济性。

“领雁”AG50改进型售价未见报道，但它的前身AG50售价控制在100万元以内，改进型的售价应该相差不多，大约也在百万元级别。这个价位对企业和高端用户来说，是可以接受的。更具吸引力的是其运营成本，它以普通95号车用汽油为燃料，正常巡航状态下每百公里平均油耗10升左右，经济性堪比家用轿车。

这样的经济性得益于其以市场为导向的研发策略。“领雁”AG50改进型项目于2023年2月正式立项，特飞所研发团队锚定“市场需求导向”，深入调研市场需求，根据反馈对前期构型进行系列优化升级。改进型增大了机翼油箱容积，航程从650千米增加至1200千米；进行尾翼及方向舵综合优化设计，提升操作品质；翼尖增配航行灯，提高环境适应性；完成飞机材料自主可控设计，提升产品竞争力。

“让大众买得起、更飞得起”是“领雁”AG50飞机追求的商业目标。以这个商业目标为导向的研发策略，让它在航空运动、观光旅游、农林作业、飞行培训等领域颇具竞争力，值得低空飞行器制造企业学习。

目前，我国低空经济进入快速培育阶段，低空领域创投热度较高，但大多数相关企业缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式。AG50改进型通过百万元级售价和汽车级油耗，为“大众飞行自由”提供了硬件基础，值得称许。

但这并不意味着“大众飞行自由”就近在眼前了。我国低空飞行还有很多发展堵点。

从政策层面看，低空经济全域协同发展机制尚未建立。低空经济能不能“飞”起来，首先取决于低空空域资源的开放程度。当前，我国空域管理碎片化，跨区域飞行审批需协调军民航多方。多头管理导致审批流程复杂，影响低空飞行效率。

从技术层面看，低空核心零部件及关键材料的研发能力不足，新品类飞行器可靠性有待验证。AG50是传统燃油型飞机，凭借成熟技术、低运营成本，更适应低空经济初级市场。而适合城市环保需求、代表未来方向的电动垂直起降飞行器（eVTOL），目前尚未克服电池能量密度不足的瓶颈，仅能满足短程飞行需要，且获得载人运营资质的企业极少，堪称凤毛麟角。

从基建层面看，我国通航机场数量较少、地区分布不均衡。通用机场的数量和密度是影响低空经济发展的重要因素。截至2024年底，全国在册通用机场475个。且分布不均、未能成网连片，特别是重点区域覆盖率不足，难以满足多元化的服务需求。

想飞就飞，上班堵车可以打“飞的”——这样的大众飞行自由或许是很多人的期待，但还不是近期可以实现的目标。“领雁”飞机是航空俱乐部、培训机构等企业用户和高端私人用户短期内可触及的飞行自由，而非全民普及型飞行自由。

但全民飞行自由也不会太远了。未来10年将是低空经济的黄金发展期。从农耕时代的“飞天神话”到现在的eVTOL商业航线试点，低空经济正将大众的飞行梦照进现实。这场交通革命不仅需要技术迭代，更呼唤制度创新与公众认知升级。唯有平衡安全与效率，才能真正打开属于每个人的天空之城。