尚金格：中国14亿美元“激活”坦赞铁路，而美国给非洲三国画的饼可能要凉了

【文/观察者网专栏作者 尚金格】

在非洲南部广袤的高原上，一条象征中非友谊与合作的“钢铁动脉”——坦桑尼亚—赞比亚铁路（TAZARA）纵贯而过。这条全长约1860公里的铁路东起印度洋沿岸的达累斯萨拉姆港，穿越坦桑尼亚高原，通向赞比亚中部的卡皮里姆波希市，将资源丰富的内陆国家与外部世界紧密相连。

近日，它迎来了“新生”：一年多前，中、坦、赞三国元首在北京共同见证签署《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》；今年的11月20日下午，三国领导人再次聚首，在赞比亚首都卢萨卡共同出席这一项目的开工仪式。

当地时间11月20日，国务院总理李强在卢萨卡同赞比亚总统希奇莱马、坦桑尼亚副总统恩钦比共同出席坦赞铁路激活项目开工仪式。新华社记者 姚大伟 摄

坦赞铁路对非洲意味着什么？

在坦赞铁路建成之前，沿线许多地区经济上处于孤立状态。坦赞铁路的建成带来了新的就业、贸易和服务机会，推动了教育、医疗和社会基础设施的发展。因此，该项目也成为中非合作改善民生的典范之一。

实际上，坦赞铁路不仅是一项基础设施工程，更是非洲经济独立与区域一体化的历史象征。对于赞比亚、坦桑尼亚以及刚果（金）等资源型国家而言，这条铁路在矿产运输、贸易促进及区域合作中发挥着至关重要的作用。

总体来看，与公路运输相比，铁路运输更便宜、更安全、污染更少。对矿业等公司而言，使用铁路可节省30%至40%的物流成本，同时运输更规律、货损风险更低。再具体看其对各个国家的作用，又各有所得。

对赞比亚而言，坦赞铁路是其铜矿经济的生命线。

赞比亚是世界主要的铜生产国之一，铜出口约占其外汇收入的70%。有了坦赞铁路，赞比亚获得了一条通往印度洋的独立铁路通道，减少了对昔日殖民体系控制线路的依赖。通过这条铁路，铜带地区生产的铜矿被运送至达累斯萨拉姆港，再出口至亚洲和欧洲。鼎盛时期，坦赞铁路每年运输超过一百万吨的铜矿及其他货物。这一运输网络显著降低了物流成本，稳定了赞比亚的经济。此外，铁路促进了矿区与工业城市之间的融合，推动了恩多拉、卡皮里姆波希等地的城市化与工业化发展，创造了数以千计的直接与间接就业机会。

赞比亚鲁西瓦西湖畔的少年儿童欢迎坦赞铁路的列车通到他们的家乡（1976年摄）。 图自央视新闻

对坦桑尼亚而言，坦赞铁路不仅是一条国家铁路，更是一条国际贸易走廊。

得益于铁路建设，达累斯萨拉姆港成为东非主要的矿产出口枢纽之一。日益增长的货运量——包括矿产、燃料、化肥及工业制品——带动了港口扩张，促进了沿线城市如姆贝亚、姆皮卡等地的经济增长，形成了新的国内经济轴线。坦赞铁路还强化了坦桑尼亚在南部非洲发展共同体（SADC）中的地缘战略地位，巩固了其区域交通中心的角色。

从更大范围来看，铁路不仅连接了赞比亚与坦桑尼亚，还通过支线与公路延伸至刚果（金）、马拉维、卢旺达和布隆迪，促进了南部非洲内陆国家与沿海国家之间的物流一体化。这一联通体系显著提升了非洲内部贸易量，助力实现非洲大陆自由贸易区（AfCFTA）的目标。

比如，在刚果（金）眼里，坦赞铁路是“洛比托走廊”之外的另一条出口新通道。

刚果（金）东南部的加丹加地区蕴藏着丰富的铜、钴、钽、锂等矿产资源。过去由于道路和铁路基础设施薄弱，矿产出口长期受限。随着区域合作的加强，许多刚果矿业公司开始使用坦赞铁路：将矿石经卢本巴希运至赞比亚，再通过铁路运往达累斯萨拉姆。虽然这条线路比安哥拉的洛比托走廊略长，但在政治、军事不稳定时期，它提供了更高的稳定性、安全性与可靠性。随着全球对关键战略矿产（尤其是钴和铜）的需求激增，坦赞铁路成为刚果矿产出口的重要通道，确保了外汇收入的稳定来源。

中国投资14亿美元“激活”坦赞铁路，将带来什么？

已运营近半个世纪的坦赞铁路正面临轨道、机车等基础设施老化的挑战。加上年久失修和管理问题，铁路的运营能力显著下降。

为扭转颓势，进入21世纪初，中国、坦桑尼亚和赞比亚多次举行磋商与联合考察，并达成了振兴坦赞铁路的初步协议。近年来，随着国际大宗商品价格上升，尤其是铜价上涨，坦桑尼亚和赞比亚更加坚定地希望加快矿产出口。在此背景下，两国均表达了现代化升级铁路的愿望，以满足日益增长的货运需求。

在2024年9月的中非合作论坛北京峰会上，中、坦、赞三国元首签署了《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》。今年早些时候，坦赞铁路管理局与一家中国企业签署特许经营协议，由中方投资14亿美元对铁路进行现代化改造。如今，激活项目正式开工。

经过现代化改造后——包括加固轨道、升级信号系统、更新机车、引入数字化管理系统——铁路效率和安全性将大幅提升。列车平均时速由30–40公里提高至60–80公里，货物运输时间最高有望缩短近三分之二，年货运能力将从目前的20万吨迅猛提升12倍至240万吨，并具备进一步增长潜力。这使得赞比亚的铜矿和刚果（金）的钴矿能够更稳定、高效地出口至国际市场。铁路现代化后，内陆地区与港口间的物流体系更加快捷可靠。

例如，从铜带地区运输铜矿至达累斯萨拉姆，过去需10至14天，之后仅需5至7天。对矿业公司而言，这意味着节约成本、提高运输可预见性、增强在全球金属市场的竞争力。达累斯萨拉姆港同样受益：出口量增加带来更高的港口收入、仓储费和外汇收益。

坦赞铁路的“激活”，不仅是技术升级，更形成了“资源—运输—加工—出口”一体化的跨国经济走廊。达累斯萨拉姆港也得以扩建和现代化改造，成为矿产出口与集装箱运输的综合枢纽。由此，坦赞铁路从单纯的原料输出通道转变为区域经济一体化的骨干。

“洛比托走廊”建设仍面临诸多挑战

在坦赞铁路“重获新生”之际，非洲大陆上的另一条通道也再次获得一些国际媒体的注意，那就是前文也有点到的，近些年美西方重新关注、希望借此“抗衡”中国“一带一路”影响力的“洛比托走廊”。

蓝色线为“洛比托走廊”，红色线为中国援建的坦赞铁路

美国主导的“洛比托走廊”计划希望在修复始建于20世纪初的本格拉铁路的基础上，构建一张跨越安哥拉、刚果（金）和赞比亚等“铜矿带”地区，全长1700公里的铁路网。但现在，其面临重重困难。

多方资助机构的存在构成了首要挑战。不同的程序、合规要求和监管体系导致项目执行延误严重。其实，从资金承诺到实际拨款的不确定性，在非洲的其他大型项目中屡见不鲜。例如，刚果（金）的“大英加水电站项目”因政治分歧与跨机构协调不足，尽管曾获世界银行支持，却多年停滞。肯尼亚的“图尔卡纳湖风电场”项目也因部分公共资助方撤出而延迟多年。

其次，三国监管标准不一致。安哥拉、赞比亚和刚果（金）三国在海关、关税、技术标准与过境程序上的差异，暴露出区域监管一体化不足的问题。对于“发展走廊”而言，这尤其致命，因为它不仅要实现原料出口，还要推动商品、服务和附加值在双向流动中畅通无阻。

再次，基础设施建设滞后，港口、联运与中转枢纽建设普遍延误。洛比托港的部分关键设施未完成现代化改造，码头扩建、重型装卸设备与数字化管理系统仍处于规划或停滞状态。胡安博（Huambo）、卢奥（Luau）与钦戈拉（Chingola）等地的二级物流枢纽也尚未建成。这使得走廊面临被局限为单纯矿产出口通道的风险，而非促进地方工业与农业联动的综合性走廊。

此外，区域政治存在不确定性。赞比亚即将进入大选周期，行政连续性与预算优先级存在变数；安哥拉预计在2027年举行全国选举，或影响其经济政策方向；刚果（金）东部局势持续动荡，武装冲突与中央权力薄弱严重削弱投资信心。而三国也缺乏共同治理的制度框架，没有超国家的协调机制来保障长期合作。

如今，特朗普重返白宫，美国对该项目的承诺也可能面临变化。他或许更希望能通过双边交易交换关键矿产供应与基础设施投资，这与拜登政府初期倡导的多边合作模式形成对比。

结语

坦赞铁路的“激活”，将使其重新成为南部与东部非洲经济增长的核心。“新坦赞铁路”加速了矿产出口，带动港口活力，振兴城市发展，增强区域合作。从经济、社会、环境到政治层面，它都象征着非洲基础设施的复兴与中非互利共赢伙伴关系的深化，指向一个更加联通、繁荣与可持续的非洲未来。而它与“同行”的实际“待遇”对比，或许也是中美两个大国外交差异的真实写照。

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