中国商用车迈向拐点：多元路线竞技、结构重塑、出海格局重构

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

“卡车车头里竟然能泡茶、做饭、洗澡！”“这设计不输特斯拉”“卡车也配上了电子外后视镜”每一位从海珀特H49牵引车座舱走下来的参观者的惊叹，都折射出中国商用车在能源路线变革浪潮中的发展缩影。

海铂特H49座舱

11月10日，以“高端化、智能化、绿色化”为主题的2025中国国际商用车展（CCVS）正式开幕。本届展会不仅展示了中国商用车全产业链的技术进阶，也折射出中国商用车正处在新能源化拐点与全球化加速的战略窗口期。

展会数据显示，新能源展车数量首次达到燃油车的两倍，纯电、氢能、混动等多种动力路线同台亮相，成为本届展会的显性主流。这一现象本质上反映出中国商用车市场正在从政策驱动迈入市场驱动的新阶段。

多动力路线共存：中国商用车能源结构加速多元化

尽管新能源化已经成为中国汽车行业公认的趋势，但不同于乘用车在相对固定的使用场景下动力技术路线的统一，商用车复杂的场景化使用条件以及极其敏感的使用成本，都令其在电动化的过程中，呈现出多路线长期共存的特点。

2025中国国际商用车展

而本届商用车展参展商所带来的新展车与新技术，则充分展现了这一趋势。

例如，纯电车型更适合城配、支线物流等短途运输，其运行半径可控、充电便利、能源成本低，能够显著降低单位运输成本。

此次包括一汽解放、东风商用车、比亚迪、祺迹汽车、白犀牛在内的多家行业新老企业均带来了自身的电动化产品。

解放J6L纯电饲料运输车

其中，一汽解放一口气展出5款纯电车型，包含J6L牵引车、J6P自卸车、J6L饲料运输车、J6L搅拌车及虎6G载货车。其中，J6L牵引车采用电驱桥驱动，搭载400度电池，整车马力达到653匹。

比亚迪纯电轿卡T4在展馆开展试驾

首次参展的比亚迪则推出Q3纯电牵引车，以及纯电轿卡T4；同样推出纯电轻卡的还有江淮，其在发布会上首推的ET9纯电1卡ET9采用了首创的轻卡纯电专属架构，匹配双枪超充技术，大幅缩短了车辆的充电时长。

2025中国国际商用车展

东风商用车则尝试突破纯电重卡的短途运输限制，首次在其牵引车天龙KL上引入华为兆瓦超充技术，双枪超充功率可超过1兆瓦，令传统需要40分钟以上才能实现的10%—80% SOC补能速度缩短至20分钟以内。

白犀牛自动驾驶物流车

而作为智能电动汽车技术落地场景化的代表，白犀牛和祺迹汽车则各自推出其纯电无人物流车在现场展示，在此赛道中，江淮也带来了卡拉自动驾驶物流车。

相比于纯电，在中短途和多工况运输场景下更具泛用性，且能够通过“油电”切换实现成本与续航的平衡的混动车型，在本次车展上也大放异彩。

载合汽车远洋舰氢能

其中一汽解放推出其混动动力系统“H动力域”，可提升30%节油率；东风则首次推出天龙KL增程式混动牵引车；载合汽车推出的远洋舰氢能版，则借鉴了乘用车在混动领域的优势，该车型采用600度电池+“8*450”储氢罐组成的氢电混动系统，综合续航可达1500公里以上，并且能够在5种驱动模式中按需切换。

而在长途干线、高寒地区、高海拔条件等高强度运输需求下，氢燃料电池重卡由于补能速度快、续航长，体现出更优的出勤能力。

海铂特H49氢燃料电池牵引车

本次展会上，东风、解放、载合等品牌纷纷推出自家氢燃料重卡或动力域产品，其中，尤为受人瞩目的是海铂特首次参展的H49氢燃料电池牵引车，新车创新式地将储氢罐置于车头下方，以高度集成性实现高储氢量与整车经济性的平衡。

搭载康明斯M10发动机的陕汽M5000C牵引车

此外，传统燃油、天然气、氢气直燃等多种动力形式的重卡，也在本次展会上亮相。

从本届展会的变化来看，中国商用车市场的多场景驱动能源多样化，仍将持续存在较长周期。但无论从动力技术路线的演化还是产业链上下游的变化趋势来看，低碳化已经明确成为中国商用车变革的必然结果。

数据与政策共振：商用车市场走向转折点

据中汽协日前发布的10月中国汽车销量报告，今年10月，我国新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为30.9%，1—10月，新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为24.6%。

尽管这一数据相较乘用车仍有较大差距，但同时也反映出我国商用车在电动化领域的潜力尤为可观。更重要的是，建立在近年我国国内商用车市场整体销量起伏不定的背景下，新能源商用车渗透率的增长，正反映出新能源商用车不再依赖补贴生存，而是正在成为市场的主动选择。

在展会同期举办的2025中国商用车新生态论坛上，中国贸促会汽车行业分会会长王侠阐述了我国新能源商用车重拾上升势头的原因，包含新势力入局带来的技术变革、政策与投资的合力助推，以及智能化带来的商业化落地提速。

第一是新势力入局增添了技术变革的新动力。据不完全统计，自2020年开始，我国新能源商用车新成立整车企业的数量便超过20家。从本届展会参展来看，诸如海铂特、载合、光梭未来等企业不仅推出了全新的电动化产品，其基于全新电动化平台研发的产品，正在推动行业走向更深层次的技术变革。

海铂特H49

诸如海铂特H49通过重新设计的卡车车头，可以令其氢燃料电池经济性达到每百公里7.1公斤，而载合远洋舰则通过氢瓶等部位的轻量化技术，实现整备质量较同级产品减重1吨以上，从而提升续航能力；光梭未来则将电池包从重卡的传统后背式布置转为CTC底盘一体化设计，空间利用率更高的同时降低车辆重心。

江淮小卡坤鹏ET9

这种高质量的电动化竞争，也带动了传统车企在技术上的加速迭代。尽管在展馆内，多数传统车企仍以“油改电”形式为主，但在关键零部件和功能上，一汽解放、东风等多家车企已经开始尝试使用电驱桥、兆瓦超充等行业先进技术武装产品；江淮坤鹏ET9则利用其全新纯电架构，打造出楔形车身造型，令风阻系数降至0.33Cd，并将续航提升15%以上。

东风醇柴发动机

在此背后，是车企对节能减碳技术研发的加大投入以及供应链的全面电动化升级。即便是传统燃料或是新能源直燃产品，传统车企也在不断进行技术迭代，例如东风自主打造的动力域控制器，以及更加高效节能的醇柴发动机；解放的缸内直喷氢气发动机；陕汽M5000C牵引车搭载的康明斯M10发动机，将整车动力总成集成控制，实现百公里4.4%的节油性能。

欣旺达商用超充电池包

而从供应链来看，与整车厂商的电动化双向奔赴的是，上游技术供应商在电动化领域的众多新技术推出，诸如智德电控在本次发布会上首发的智合550/660系列产品，便将传统分离的电驱、电控进行整合，实现系统效率的进一步提升和减重；BPW专为电动化车型打造的发电车轴e-Power；华永、汉德等品牌推出的电驱桥底盘解决方案；欣旺达、中创新航为重卡产品矩阵提供的多种平台电池总装方案。

华永电驱桥底盘解决方案

第二是政策持续助推，带动车企加速转型。“十四五”以来，交通运输被纳入全国碳达峰十大重点领域，同时多省份启动新能源重卡替换货运车辆试点。伴随着国六b排放标准、重卡能耗限值升级、城市绿色货运示范工程的陆续推出，高耗能车辆正逐步退出历史的舞台。

智德发布两款全新电驱电控融合产品

对于商用车上下游产业而言，节能减排已成为行业生存线，电动化也不再是纯粹的“环保选择”，而是一项确保自身运营效率和竞争力的必答题。

第三是智能化带来的商业化落地提速。王侠指出，中国商用车智能化正处在“辅助驾驶普及，高级别自动驾驶商业化破局”的关键节点，尤其是在智能座舱和智能驾驶两个关键领域不断取得突破性进展。

从本届展会来看，中控大屏、液晶仪表已经成为多数新能源重卡的标配，车内众多产品的电子化率也得到大幅提升。从统计数据来看，今年1—9月，中国商用车的智能座舱搭载率仍在进一步提升，尤其是中控大屏、车载蓝牙电话等舒适与便捷功能，正在成为主流。

海铂特H49座舱

而在驾驶辅助层面，不少重卡车头下方也已经配备毫米波雷达模块，类似海铂特H49这样的新车，则直接搭载了激光雷达模块，能够实现L2+级别的辅助驾驶能力，并配备电子外后视镜，此外，这台车还配备了线控底盘技术，能够实现更多智能化技术布控与升级。

武汉街头的无人驾驶物流车

更进一步的智能驾驶应用体现在无人驾驶物流车辆上，在本次车展的举办地武汉，已经有物流公司采购的无人驾驶配送车在道路上运营，而展会上的白犀牛等公司，则期望将这种无人驾驶配送市场进一步细化。

中集车辆董事长李贵平也表示，相较于过去车企被动地从政策端接受转型，重卡电动化的最终目的，应当是智能化。这种战略思维上的转变，也恰恰与中国汽车产业链价值重塑与模式创新不谋而合。

从“走出去”到“本土化”：中国商用车的机遇与挑战

不过，面向国内市场的不确定性，王侠在中国商用车拥抱新生态的建议中，着重强调了海外市场的重要性。

从数据层面来看，相较于国内市场的低谷期，中国商用车在近十年的出口表现上增长显著。尤其在2020年之后，中国商用车平均出口增幅远超中国汽车出口的平均水平。

中汽协数据统计，今年1—10月，我国商用车总计出口84.3万辆，同比增长11.6%，其中货车与客车的同比增幅均超过10%。

2025年10月我国商用车出口数据 中汽协

另一方面，从海外市场来看，电动化需求的提升，也为中国车企发挥新能源产业链优势提供绝佳时机。

论坛上，德国汽车工业协会（VDA）中国首席代表张琳表示，欧洲商用车市场同样面临整体下行，但电动化加速的变革期。从数据来看，今年前三季度，欧洲厢式货车注册量较去年同期下降9%，重型卡车注册量同比下滑10%，但同期电动商用车的市场份额从去年的2.1%提升至3.8%。同时，欧洲碳排放法规的严格标准，也在成为其商用车市场转型的强制驱动力。

这意味着，正处在电动化转型前沿，并拥有智能电动产业链先发优势的中国商用车正在迎来全球化市场的发展机遇。

麦肯锡未来出行中心的调查报告也对应了这一趋势，报告显示，2024年中国车企在欧盟的电动客车销量占比为21%，但在2025年的调查中，欧洲客户对于中国客车品牌的接纳度已经达到60%。麦肯锡预测，中国商用车企业预计将保持在电动化与智能化领域的领先优势，并以此持续为海外市场发展助力。

不过，从市场环境来看，中国商用车在出海机遇之下所面临的挑战，也正愈发明确。拥有20余年海外深耕经验的中集车辆，便直指中国商用车在电动化背景下面临的三大系统性挑战：车辆技术瓶颈导致同质化竞争；保障体系缺位带来用户使用焦虑；用户生命周期价值诉求难以被满足。

中集车辆在本届展会上发布唯有星链战略及新车型

李贵平表示，这些系统性挑战反映出当前中国商用车市场在生态领域建设的不足，同时，在燃油向电动的转型过程中，中国作为全球市场的引领者，也需要更加前瞻性的产业标准来引领市场前行。

张琳也表示，在中国汽车出海过程中，更需要注重从量到质的转变：从产品方面来看，是覆盖从电动化到智能化的技术价值赋能；而在市场方面，则需要从单纯的“价格竞争”转向“价值竞争”，其中覆盖高质量的体系化建设，以及从被动接受到主动引领的合规性塑造；在服务层面，企业更需要思考生态与品牌价值的建设。

对此，王侠对中国商用车的出海发展提出了三点建议：一是推进全球化布局，加速海外市场的本土化融入，巩固自身产业优势；二是通过“一国一策”，重点提升品牌价值，根据不同地区和国家，提供不同的产品线和产能划分；三是要秉承诚信，稳扎稳打的原则，坚持长期主义。

而从中国主流商用车企业的发展来看，多数企业也正在通过各自不同的方式，向以上三点进发。例如一汽解放正加速技术与产品转型投入，并全体系面向国家化加速转型；江汽则在创新性地开启生态赋能实践；中集选择在战略端打造电动化从产品制造到运输再到运营保障的生态闭环；陕汽则已经多年探索“一国一策”出海思路，并最终形成“一国一车”的本土化战略。

得益于这些战略与实践，在麦肯锡等机构眼中，中国已然是全球商用车行业当之无愧的领头羊。

2025中国国际商用车展

而在本届车展上，当来自欧洲、南美、非洲、东南亚等国的采购和考察团，围绕在中国车企展台周围反复研究，并询问技术与标准细节之际，中国商用车也正用实际行动加速走向世界舞台的中央，并成长为全球商用车产业规则的重塑者。

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