网约公交车，要来了？

来自福建省龙岩市的钟知止，是新罗区网约公交车的常客。如今出门，她习惯性打开“掌上公交”小程序，在主页点击“网约公交车”服务，选定附近的站点和目的地，随后等待系统派车。

钟知止告诉中国新闻周刊，通常5到10分钟内即可匹配到司机，最快只需1分钟左右。和乘坐网约车相似，上车时，她需报出手机尾号4位数进行验证。这种网约公交车设有12个座位，单程票价仅为3元。

“从我家到火车站，打车约需20至30分钟，网约公交车大约需要30到40分钟，比打车略长，车辆会按照系统规划的最优路线行驶，沿途拼载其他乘客。”在钟知止看来，网约公交车虽属定制化服务，却保持了公交的低票价优势。

近年来，全国多个城市陆续出现了网约公交车。有别于传统公交车，它借助手机预约实现动态拼单，既具备网约车的灵活性，又保留了公交的普惠性。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东在接受中国新闻周刊采访时表示，网约公交有望成为未来出行的一种新趋势，其核心特征主要体现在两个方面：一是运营车辆的“小型化”，二是服务模式的“预约化”。

当前，在全国多地公交系统普遍承压的背景下，此种模式能否成长为主流出行方式，又是否会对现有公交体系造成冲击，正成为业内关注的焦点。

仍处于探索阶段

近期，家住云南省昆明市呈贡区的居民注意到，街上悄然出现了一批车身上标有“灵活公交 随需而至”的蓝色小型公交车。

昆明呈贡区的“灵活公交”。 图/“昆明交警”官方APP

事实上，这是10月18日起在呈贡区试点的网约公交车，乘客通过“灵活公交”App、灵活公交微信小程序、扫描站台或车身二维码三种线上途径预约乘车，确认行程后，系统会自动匹配线路和车辆。

目前，该服务在呈贡区三个片区试点运行，分别为“广电苑—时代俊园”“呈贡信息产业园”“昆明理工大学（呈贡校区）—致远路”，各片区运营模式不尽相同。

在广电苑—时代俊园片区，采取“巡游服务”模式，车辆在一定时段内按系统指引，在需求密集区域巡弋，不设固定线路，乘客可预约实体站点或虚拟站点上下车，适用于区域内短途高频出行。

呈贡信息产业园片区则实施“融合服务”，在现有公交线路基础上进行灵活延伸，乘客下车后，固定公交线路的车辆将延伸至区域内接送乘客，将乘客集中运送到主要交通枢纽站或地铁站，是常规公交线路摆脱固定服务站点和行驶路线的服务模式。

昆明理工大学（呈贡校区）—致远路片区推行“定点接驳服务”模式，车辆在中心站待单，接单后生成专属路线“一站直达”，适合通勤族、学生及家庭出行。

据介绍，上述“灵活公交”支持手机预约、电召、站点扬招，试运营期间每人每次乘车仅需2元。

除龙岩、昆明外，西安也有名为“捷巴士”的同类服务。该车型设9个座位，乘客通过微信小程序预约购票后，系统会根据乘客出行需求实时规划最优路径，按导航“定站不定线”择优择快行驶，将乘客等待时长控制在10分钟以内。自2022年4月8日在航天城东长安街以南区域试运行至今，服务范围已扩展至包括明城墙区域在内的多个片区。

那么，公交为何积极转向“网约化”？多位受访专家指出，生存压力是重要动因。

近些年，随着私家车、轨道交通以及电动自行车等多元化交通方式的快速发展，城市机动化水平迅速提高，多地城市公交客流量持续承压。

据交通运输部《2025年上半年交通运输经济运行情况》，今年上半年，全国公共汽电车完成客运量185.1亿人次，同比下降5.0%。

中国城市规划设计研究院副总工程师、城市交通研究分院院长赵一新在接受中国新闻周刊采访时指出，当前不少城市公交系统面临客流下滑、营收减少等问题。在此背景下，“网约公交”作为一种新兴模式，借助智慧化手段实现运力与需求的动态匹配，将传统的定线定站模式转变为更灵活、精准的响应模式，改变传统公交依赖大规模运力但需求对接不够直接的状况，有助于公交企业重新获取客流，提升运营效益，因而成为多地推进公交改革的重要方向。“不过目前仍处于规模有限的试点探索阶段。”他说。

专家：改革不宜“一刀切”

事实上，近年来，网约公交车服务已在全国多个城市陆续推出。据中国新闻周刊不完全统计发现，四川成都、江苏靖江、浙江杭州、陕西宝鸡、安徽池州、青海西宁、广东东莞、河北石家庄等多个城市也已先后推出相关服务。

据了解，当前网约公交服务大致可分为三类：一是更接近传统公交的“定制公交”；二是在景区、医院等特定区域运行的“微循环专线”；三是趋近于网约拼车的“灵活公交”，不设固定站点与线路，实现动态响应。车型以6至12座的小型车辆为主，票价普遍设定在2至3元。

程世东认为，当前网约公交车呈现小型化趋势，主要是为适应客流变化的现实调整。这不仅限于网约公交，几乎所有的公交都在推进车辆小型化。网约公交大部分是客流量很小的线路，使用的车型更小。

与此同时，不少评论表达了对当前低票价可能难以盈利且难以持续的担忧。程世东指出，公交服务的低票价体现的是其公益性，而公益性的责任主体在于政府，并非运营企业。我国公交票价之所以维持在较低水平，是由于政府为减轻市民出行负担，通过财政出资进行了一定的补贴。网约公交更多是一种服务而非限定某种车型，只要延续公益性定位，因此不论由国企或民企运营，只要政府承担一定的补贴，即使低票价运营企业也会有一定的盈利。

从政策层面看，对于此类网约公交车，亦释放积极信号。

2023年10月交通运输部等9部门联合印发的《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》明确指出，“通过大数据应用提升城市公共汽电车运营效率”“支持城市公共汽电车企业充分利用运力资源，开通通勤、通学、就医等定制公交线路”等。

2024年，交通运输部办公厅发布《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》，明确指出定制客运具有“点到点、门到门”优势，是有效满足人民群众多样化、便捷化、个性化出行需求的出行服务模式，是推动道路客运转型发展、促进运输服务高质量发展的重要抓手。该通知还对如何发展场景化定制客运服务、定制客运运力结构、提升定制客运服务水平、加强定制客运安全生产管理等方面做出了建议。

值得一提的是，虽然网约公交车在一定程度上填补了传统公交线路覆盖不足的空白，解决了市民“最后一公里”的出行难题，但也有不少观点认为，其快速发展可能对现有传统公交体系造成冲击。

赵一新指出，当前网约公交仍处于试点阶段，在整体公交客运量中占比较小，服务多集中于特定场景，主要作为传统公交的补充与优化，对现有系统冲击有限。但他也提到，在运营中，由公交主体负责的线路由于具备场站、车辆和线路等基础支撑，推进相对顺畅；而其他运营主体在场站配套和服务协同方面仍面临挑战，需进一步完善基础设施衔接。

对于网约这种模式，程世东提醒，老年乘客在公交出行中占比很高，而依赖智能手机的预约流程，可能将不熟悉数字技术的老年人排除在外。他建议，在推行线上预约的同时，应在公交站点保留或增设实体按键，使老年人也可通过简单操作享受服务，确保公共服务的公平性与可及性。

据了解，杭州的“云公交2.0”模式，通过在线下公交站安装POS机，乘客使用公交卡、老年卡或学生卡一刷即可完成预约，无需手机操作，很好地兼顾了老年人和学生等群体的出行需求。然而目前此类适老化服务尚未在多数城市推广。

赵一新指出，网约公交改革不宜“一刀切”。不同规模城市的发展阶段和公交网络结构存在差异，应结合实际情况分类施策、稳步推进，以实现新业态与传统公交体系的协同发展。

（应受访者要求，钟知止为化名）