2025年日本移动出行展，为何如此安静？

（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘）

安静——这是观察者网此次在东京探访“2025日本移动出行展”的第一印象。

没有吵闹的舞台音响、没有此起彼伏的展台发布会，甚至就连展台前网络主播的话语声和参展者的脚步声都细不可闻。

2025日本移动出行展 ECO MOTORS NEWS

在外界最为关注的乘用车领域，2025日本移动出行展的参展名单近乎极简——10个日本本土品牌、5个海外品牌。而作为对比，今年9月举办的慕尼黑车展有61家乘用车品牌参展；今年4月举办的上海车展则有超过70个乘用车品牌参展，乘用车展馆数量高达8个。

今年的日本移动出行展也被国际政治背景笼罩：就在开展前一天，美国总统特朗普与日本首相高市早苗于东京举行会晤，日本也首次公布了5500亿美元对美投资机制下的潜在项目清单。

10月28日，日本首相高市早苗与美国总统特朗普举行会谈并签署联合文件 东方IC

根据日本经济产业省当天发布的情况说明书，多家日本企业已表达在能源、人工智能以及关键矿产等领域启动项目的意愿。

在这样的背景下，当我们置身于展馆之中，这种“安静”反而显得意味深长。

“愿景”宏大，但回声寥寥

在本次日本移动出行展的乘用车展台上，最醒目的并非那些即将上市交付的量产车，而是一连串面向未来的“愿景”概念。

以丰田品牌为例，除了卡罗拉概念车和Land Cruiser “FJ”之外，其展示了一众面向未来的机器人、电动轮椅或移动出行工具。

运动移动工具boost me、全地形电动轮椅challenge me、四足步行式移动出行工具walk me 观察者网摄

雷克萨斯也类似——6轮的MPV概念车、运动跑车概念车和溜背紧凑级车概念车都旨在强调未来趋势，并非可立即落地的产品。

6个轮子的LS Concept 观察者网摄

“愿景”为何此时此地被放到最大？因为对日本车企而言，在电动化转型的过程中，理想往往丰满，而现实并不宽裕。

首先，在全球电动化的赛点上，日本阵营的投入与节奏总体落后。在供应链的建设上，日本押注燃料电池路线，错失了锂离子电池的发展先机。此后，日本汽车产业又押注“固态电池”，但大规模量产的时间仍遥遥无期。

在智能网联技术上，丰田直至今年5月才在新一代RAV4上首次量产导入Arene平台，丰田首席品牌官也直言“我们在打造软件定义汽车的征程中迈出了第一步。”

丰田全新RAV4 路透社

而日产和丰田则计划“抱团取暖”。2024年3月，双方宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作。2024年12月，双方宣布将在2026年成立控股公司。

但随着今年2月双方合并谈判的终止，关于电动汽车业务的合作也随之成为未知数。

日产CEO内田诚（左）与本田CEO三部敏宏 视觉中国

其次，在中国市场，伴随着本土车企的崛起，日系车企的市场份额已经从2020年巅峰时期的24.1%跌到2024年的11.2%。今年第一季度，日系车企的市场份额仅为10.8%——在不到5年的时间里腰斩。

第三，美国作为日本车企最大的汽车出口市场，却因为特朗普的关税政策而遭遇严重打击。在25%的关税之下，日本车企对美出口的毛利空间被直接侵蚀：若不提价，利润率下滑；若提价，销量承压、市场份额风险上升。

据彭博社5月的统计数据，日本主要车企预计会因美方关税政策损失超过190亿美元。

在这样的现实坐标中看2025日本移动出行展，就能读懂为何日本车企集中展示“愿景”——这些概念既是对外传递“我们仍在路上”的信号，也是对内安抚供应链与资本市场的必要叙事。

但落地的时间表则暴露了事实：日产2025年相继暂停北美两款电动跨界车项目，本田的“0”系列首款纯电车型也要到2027年才能量产。

在缺乏供应链支撑、研发滞后和关税压力之下，愿景也很难作为现实的支点。即便概念车与路线图铺陈得再宏大，传导到市场与消费者层面的回声，注定要小一些、慢一些。

是“鲶鱼”，也是带动者

10月29日，比亚迪宣布进军日本K-Car市场，推出了首款纯电轻型车Racco。

比亚迪Racco 观察者网摄

作为占据日本新车销量35%—40%份额的细分品类，K-Car在日本拥有广阔的市场。作为K-Car车型销量最高的车企铃木，则在比亚迪推出Racco的前夕直言，比亚迪是一个“巨大的威胁”。

铃木汽车社长铃木俊宏 日经中文网

日本车企对于中国车企的态度，恰似当年特斯拉进入中国市场时所遭遇的处境。面对“鲶鱼”，原有的舒适圈被打破，车企和供应链寻找突围的可能。在这一攻一守之间、在政策的激励下，中国仅用十年就建成了全球最完善的新能源产业链——这正是“鲶鱼效应”最本质的注解。

反观日本市场，纯电车型的普及仍在路上。2024年，日本纯电车型的占比仅为1.35%。在追赶的过程中，中国车企成为了日本车企的“参考系”，甚至有多家日本机构开始深度拆解中国新能源车型并发布研究报告。

然而在“鲶鱼效应”之外，越来越多的事实也证明，中国车企之于日本，并不只是竞争者角色，而是正在成为不可忽视的合作伙伴。

日产、丰田已经开始牵手中国高阶辅助驾驶公司Momenta，合作推出NOA等先进功能。此外，这两家车企也正在和华为合作开发智能座舱系统。

以日产N7为例，该车型高度融合中国研发力量，在智能化上和本土新势力车型相差无几，也在中国收获了良好的市场反馈。这一项目不仅加速了日产在华电动化产品的落地速度，也在一定程度上打破了传统合资体系的“单向主导”模式，用事实证明了“1+1＞2”的合作可能。

日产N7参展 日产中国

在产业重构的关键节点上，中国车企的到来打破了日本市场沉寂，也在技术与供应链层面成为无法回避的合作选项。

日本应该往哪看？

中日同属东亚核心工业国家，也是全球汽车制造版图上不可忽视的“两极”。

相比横跨太平洋的伙伴关系，中日之间在地理、产业结构的邻近性，反而为汽车产业提供了更现实、更高效的协同空间。

但在现实策略中，日本车企依旧倾向“押注北美”——在美关税压力与本土市场份额下滑的双重夹击下，选择通过强化对美投资、联盟合作和在地化生产，维系在北美市场的基本盘。

这种舍近求远的战略错位，带来了日本车企“愿景”与现实之间的裂缝。2025日本移动出行展如此安静的氛围，也正是这种错位的真实写照。

正如一位自动驾驶供应商在车展上对观察者网表示的，日本现在没有成熟的自动驾驶技术公司，所以需要在政府推动下，引入供应链上外资公司进入，倒推日本市场创新发展。对于日本车企而言，是继续巨资投入北美市场被动承压，还是面向中国扩大协同——或许，这正是日本车企站上岔路口的关键时刻。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。