全固态电池进入量产冲刺阶段，中日技术竞赛拉开帷幕
（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）
从小米SU7到理想Mega，近期的多起新能源汽车爆燃事故，再度引发外界对电动车动力系统安全的质疑。
尽管事故调查结果仍未发布，日益严苛的电池安全标准也正稳步推行，但在众多事故报道的评论区下方，消费者对固态电池上车的呼声愈发高涨。
固态电池 盖蒂图片社
全固态电池是以固体电解质替代液态电解液的新一代锂离子电池，从化学性质来看，相较于传统液态锂电池电解质存在易燃易爆的风险，固态电池具有高能量密度、高安全性等特点，因此也被视为纯电动汽车的突破性技术。但长期以来，全固态电池的产业化都面临着众多难题，不管是技术、成本，还是生产制造均是大规模落地的阻碍。
不过，作为业内公认能够在能量密度与安全性的平衡上实现突破的“钥匙”，全固态电池今年在我国迎来首轮投资热潮。其背后的原因，一方面源于工信部在今年正式将全固态电池纳入标准建设领域，另一方面，则来自国内技术研发成果的推进与时间表日趋明确。
与此同时，我国也并非唯一在固态电池领域发力的国家。在汽车产业电动化转型缓慢的日本，固态电池一直被其看作是一举打破全球电动化市场现有格局的关键。
根据统计机构TrendForce的数据，中国和韩国在固态电池专利和商业化方面均紧随日本之后，截至2024年，日本在全球固态电池申请专利中的占比达到36%，中国和韩国分别为27%和18%。
而随着今年多家中日企业在技术路线和时间表上的明确，全固态电池技术的中日竞争也即将正式走出实验室，进而在市场层面进行验证。
仅从今年10月下旬来看，中日便有多家企业公布了其固态电池的阶段性技术成果与量产化时间。
欣旺达官网
其中，在10月23日的2025新能源电池产业发展大会上，欣旺达正式发布聚合物固态电池新品——“欣·碧霄”。欣旺达表示，作为其第一代全固态电池产品，该电池的能量密度可达400wh/kg，20Ah的电芯在不到1MPa的超低外加压力下，实现循环寿命1200周，并通过200℃热箱等严苛的安全测试，具有超高的安全性。
欣旺达动力中央研究院院长徐中表示，欣旺达计划今年年底建成0.2G瓦时的具备更高兼容性的固态电池中试线，将实现兼容60Ah的电芯单体的制备，同时制程速度可以达到10ppm。
此外，该公司还已经成功试制520Wh/kg的锂金属超级电池的实验室样品；安全性方面，循环后的锂金属电池仍然可以通过200℃的热箱，3mm针刺和115%SOC过充测试。
无独有偶，在欣旺达发布全新固态电池后不到一周，日产汽车也表示其已经实现了相当于现有电池两倍续航里程的性能。《日经中文网》在相关报道中表示，该成果标志着日产向着2028年实现固态电池实用化又迈进一步。
日产固态电池试制工厂 日产汽车官网
日产汽车表示，公司利用与美国新兴企业LiCAP Technologies的电极制造技术，实现了目标性能。日产称，其在正极材料中采用了纤维状的粘合剂，可以更高效地促进离子的移动，但使用这种纤维状的粘合剂，必须使用一种称为“干电极”的制造方法，而这家美国公司恰恰拥有这项技术。
不过，作为其合作伙伴的LiCAP Technologies还没有大规模生产线的业绩。要实现实用化，仍需攻克在短时间内生产出高品质电极的技术难题。
今年1月，日产曾启动实验性生产，目标是掌握量产技术生产整个电池组，该公司将目标成本定在每千瓦时75美元（约532.8元人民币）。作为对比，彭博新能源财经发布的调查报告显示，2024年全球锂电池组的价格为平均每千瓦时115美元（约817元人民币）。
日本固态电池量产计划 日经中文网
将固态电池量产时间定在2027年左右的车企并不止日产一家，从去年开始进行小批量试制的丰田、本田，以及国内的比亚迪、奇瑞等车企，均将量产装车的验证时间放在这一关键时间节点上。
主流车企固态电池量产计划 电车通统计数据
其中，丰田汽车将在2027—2028年推出续航里程比现有EV延长2.4倍、可行驶约1200km的量产车；本田则计划在21世纪20年代后半期将电池体积的续航里程增至两倍；奇瑞则展示了电芯能量密度高达600Wh/kg的犀牛S全固态电池模组，续航里程将达到1200—1300km；比亚迪则在今年7月下线400Wh/kg的全固态电池后，预计在2027年将总续航突破1500km。
如果从车企给出的商业化时间表来看，新能源汽车的固态电池“颠覆战”似乎已经近在咫尺，但在业内的判断上，应用前景广阔的固态电池，想要从细分场景走入主流市场，仍有相当长的一段路要走。
中金公司表示：“固态电池有望在eVTOL、消费等领域率先实现大规模量产，通过量产带动成本下降，而后逐步在动力领域实现量产，预计2030年动力领域的渗透率为3%。”
日本出光先进材料公司锂电池材料部材料开发中心主任中谷展人也表示，“在全固态电池的开发过程中，每前进一步都会遇到新的课题。首先，我们正在面向（2027～2028发布的）丰田新一代EV推进开发，但我认为（正式）量产要在此之后。”
欣旺达副总裁梁锐更是直言：“日本和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，我个人感觉有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产，而且它不可能大规模取代液态锂电池。”
换言之，作为业内公认的电池技术最终解，中日两国在固态电池技术上的技术交锋正加速走向市场的直面碰撞，但究竟谁能够掀起颠覆性的新一代电池革命，仍需要从涵盖成本、电池容量、寿命、安全性等多个维度的评判标准上进行全方位衡量。
当前，全固态电池被视为日本车企在中国掌握约七成份额的车载电池市场中实现逆袭的王牌技术，但想要将电池研发积淀的底蕴映射在市场当中，凭借的终究不是口号，而是真功夫和实力。
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