科工力量：花了快7亿，等了5年，船呢？！

【文/ 科工力量】

花了快7亿纽币请韩国人造船，结果耗时5年，却连一颗螺丝钉都没看到。这听上去很离奇，却是发生在新西兰政府身上真实的一幕。

跨越库克海峡的Interislander铁路轮渡服务，航线全长92公里，全程需要大约三个小时，是连接新西兰北岛和南岛的重要运输纽带，由新西兰国有铁路营运商KiwiRail持有并运营。这条诞生于1962年的航路，迄今为止每年运送约80万名乘客和25万辆汽车。

库克海峡位置及航线图

经年累月的使用让轮渡服务的设施逐渐老化，根据新西兰媒体的报道，截止到2024年，船队总共保有3艘渡轮。其中一艘建造于1995年，另外两艘则建造于1998年。由于建造年代过于久远，当船舶发生问题需要进行维修时，船队的维修工在市面上都找不到可以用来替换的设备和零部件。2023年1月，一艘名为凯塔基号的渡轮在运输过程中发生故障，不得不在库克海峡漂流。事后的分析报告指出，故障的部分原因是没及时更换发动机的关键部件。这一事故过去才不到两个月，2023年3月该船再次因为齿轮箱的问题暂停服务。半年后，凯塔基号的操舵又出了故障，一些乘客被迫在汪洋大海上过夜。

另外两艘船的情况也好不到哪里去。2024年年初凯亚拉希号就由于机械故障直接取消了所有客运和货运服务，而阿拉特尔号更是在10年前的一次航行中损失了一个配置不当的螺旋桨。按新西兰媒体的说法，是直接断成了两节。那次事故让阿拉特尔号在新加坡的修理厂躺了6个月，在此期间，人们还发现转动船舵的轴上也有个裂痕。毫无疑问，这三艘渡轮的寿命已经走到了终点。

严重老化的阿拉特尔号 RNZ

因此，kiwiRail早在2019年年初就做出决定并发布公告，要在2024年前替换掉三艘老化渡轮中的两艘。除此之外，他们还打算对渡轮的配套设施，也就是南北岛两侧的码头进行全方面升级。大惠灵顿地区议会的战略委员会在公告发出前两个月制作的一份报告中称，新的船舶预计于2022年就位，届时将需要新的码头设施和额外的基础设施。

于是iReX项目应运而生（Inter-island Resilient Connection），直接翻译过来就是岛间弹性连接。前半段的流程，kiwiRail和新西兰政府走的那叫一个顺风顺水。2020年KiwiRail和韩国现代尾浦造船厂签订了合作意向书，2021年7月则正式签下了一份合同，用于购买两艘最新同时也是最先进的渡轮。这种大型渡轮具备铁轨装载能力，往简单的说，就是能运火车车厢和轨道。与此同时，kiwiRail还和其他的一些建筑设计公司，如WSP签订了码头改造的项目合同，对惠灵顿和皮克顿的岸边设施进行升级。

按照kiwiRail和韩国现代尾浦造船厂签订的合同，第一艘和第二艘渡轮将分别于2025年和2026年交付，合同总价值约合5.51亿纽币，整个iReX项目的总体预算大概在14.5亿纽币左右。kiwiRail的首席执行官格雷·米勒对此非常乐观，他认为新渡轮的到来会为乘客和货运司机提供更多的服务选择，包括住宿、娱乐以及餐饮，且有助于船队减少40%的碳排放。据说为了谈下这个项目，kiwiRail和韩国现代尾浦造船厂前后磨了近四个月。

新船的模型外观展示 KiwiRail

平心而论，韩国现代尾浦造船厂在当时是个不错的选择，毕竟在中国造船异军突起之前，韩国的造船产业也曾名扬世界，当过一阵儿实打实的行业TOP1。而且在意识形态的长期作用下，西方国家又天然对日韩抱有相当好感。尽管中文互联网上有很多自媒体账号把新西兰取消项目原因归结于韩国造船厂的能力欠缺和懒惰，什么“不考虑实际情况，设计的船太先进导致要全面翻新码头所以成本超支”，“简直空手套白狼，从新西兰政府手里要了6亿却一根钉子都没给”，但从现在能收集到的资料来看，iRex项目最终烂尾的根本原因，其实出在KiwiRail和新西兰政府身上。

它们在项目筹备阶段做出了三个致命错判。一是没有把后疫情时代全球通胀的因素纳入成本核算，导致随着工期增加，成本猛然飙升。

二是对该项目要达成的基本目标不明确。当前最要紧的是哪怕只有一艘船先造出来好保证基本航行，毕竟那三艘船都要散架了。而KiwiRail想的却是一步到位，连带着两岸码头周边所有设施都来个大换血。有些更新根本就没有必要，比如把码头周边的咖啡馆、画廊和公寓的景观设计也做一下。再比如给人行道也做个全面升级。当地媒体的一篇报道这样写道：“对皮克顿前滨区的改造旨在改善与海滨的视觉和物理联系，以创造一个更容易接近和更具吸引力的绿色空间。”

皮克顿地区的改造计划图 Newsroom

惠灵顿地区的改造计划图 Newsroom

改造不是不能做，而是在预算有限的情况下，更应该把功能性改造放在首位。比如，在该项目中，就应该优先解决船舶升级后客流量加大而产生的基建问题。结果却是，仅在皮克顿地区，iReX项目就包括一座新的航站楼、一个新的码头和空桥、一个新的铁路调车场、一个新的车辆登车点，以及一座横跨铁路线的都柏林街大桥。当然按照新西兰的官方说法，码头改造成本上升主要是因为地处高风险的地震区域。

新西兰网友对此评论道：“他们本可以只购买两艘与现有船只尺寸相同的新船，然后使用现有的基础设施，稍微升级一下 —— 但无限制的融资基金实在太诱人了。巨型渡轮、大规模的新港口设施、新的船舷和停车场等等。如果可能的话，也许还会购买新的引擎……”

新西兰网友的评论 邮报

实际上，如此灾难性的后果早在2018年就初现端倪。按照最初的成本估算，整个iReX项目的花费应该在7亿纽币左右，而到了2021年签订合同时，这一数字已经翻了一番，变成了14.5纽币。等到了项目被终止的2023年，预估的项目成本已经达了惊人的30亿纽币。甚至按照KiwiRail的分析，如果不取消该项目，那么到2025年，开支还会进一步增长至40亿纽币。

三是对党派争斗可能存在的风险预估不足。iReX项目上马的年代刚好是工党和绿党联合执政的年代，二者在改善环境、减少碳排放上等环保议题上对选民做出了不少承诺。在2021年iReX的项目书里，非常明确地写着：“新的船队将通过以下方式减少碳排放，这些渡轮将采用混合技术，以柴油和电力为动力。”

而这些内容也在此前的媒体报道中得到印证。起初KiwiRail是准备订做两艘传统渡轮，但不知为何后来又改成了混动渡轮，这无疑导致了成本的变动。顺便一提，这混动的发动机，还是专门从德国定制的。

为了自己的面子，完全不考虑项目的实际执行，党派斗争造成的问题远不止于此。上一届政府埋的雷，下一届政府并没有要接的决心。对于新西兰国家党而言，快刀斩乱麻才是唯一的上策，谁也不想一上台就每年多掏十多亿给一个无底洞，为不对付的政敌无偿擦屁股。

于是到了2023年底，新任财政部长尼古拉·威尔斯站出来拒绝为进度迟缓的iReX继续追加投资。此话一出，工党和国家党开始激情互喷，称对方的所作所为导致了成本增加。新政府表现强硬，丝毫没有让步的打算，并计划另起炉灶，做一个更便宜的替代方案。

这里有个很有意思的插曲，韩国方面直到新西兰财政部长公开宣布取消iReX前一个小时，才收到了新西兰外交和贸易外交部发来的两条短信。根据《邮报》的报道，这两条短信由新西兰驻韩国大使道恩·贝内特发给了韩国高级官员、亚太事务总干事徐民中（音译）。第一条的大概内容是，你好，我有个大事儿想跟你说，你方不方便接电话？眼见半个小时没回复，这才又发去了第二条，我们很抱歉的通知你，新政府把造船的项目取消了。

新西兰政府官员发给韩国外交人员的第一条短信 邮报

新西兰政府官员发给韩国外交人员的第二条短信 邮报

此后新任新西兰政府两线并行，一面和韩国商谈解决赔偿合同的问题，毕竟是自己主动违约。另一面是寻找新的合作伙伴，采取更便宜的替代方案，解决南北岛运输船舶老化的问题。最终，新西兰政府又花了1.44亿纽币终结了这个无底洞的项目。相比较3亿赔偿的预期，这个价格可谓是大赚特赚，尽管此时整个报废的项目已经烧掉了6.71亿纽币，而那两艘曾经广泛存在于各大新闻报道中的渡轮，却连一块铁皮都看不到。

韩国现代尾浦造船厂出局后，中国广船国际接下了这个订单。按照新西兰政府官员的说法，这会是一个更为实际的、切实可行的项目。首先双方签署的是固定成本合同，其次整船的设计也更为务实，在保证承载能力不变的情况下，设计长度为200米，整体能够容纳1500名乘客。

从韩国转向至中国，昔日宁可大花冤枉钱也要捍卫根本不存在的政治尊严，在经济的重击下，也不得不向现实妥协。这一决策背后体现了新西兰在公共项目管理理念上的根本性调整，也映射着国际政治局势的悄然转变。轻舟已过，前路必然宽阔。

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