【同心共祝·锦绣中华】江海：新中国让中国造船人不再“报国无门”

【文/观察者网专栏作者 江海】

1950年10月1日，上海沉浸在欢庆新中国成立一周年的热烈气氛之中。也是在这一天，坐落在苏州河四川路桥南堍、黄浦区四川中路670号的资源大楼迎来了一所全新的机构——中央人民政府重工业部船舶工业局（简称“船舶局”）。

1950年船舶工业局成立地：上海市四川中路670号资源大楼

让中国造船人不再“报国无门”

近代中国的船舶工业诞生于晚清洋务运动时期，中国的造船实业家、工程师和产业工人群体中不乏怀揣爱国、报国、救国志向之士。然而，抗战胜利复员以来，国民党当局忙于内战，对造船事业全无统筹，“中央造船厂”筹而未建；国内船舶市场充斥着各国“剩余物资”，民族造船业深受其害，厂商大多靠承揽修船维持，许多专门人才不得不因此转行。

上海《新闻报》为此刊出“读者之声”，题为《造船业危机——只见外国船笑，那管造船人哭》！

抗战胜利未能改变造船和航运受制于人的局面，令造船人慨叹“报国无门”

上海解放后，1949年8月，为了贯彻陈云同志关于建造能迅速完工的船舶、大力发展内河航运的指示，上海市军管会财政处、航运处和重工业处共同组建船舶建造委员会和内河船舶设计委员会，向沪上船舶专家征求内河船型设计意见。船舶建造委员会执行机构为船舶建造处，由军管会航运处管理，延请招商局总工程师、交通大学造船系辛一心教授担任处长，招商局船务处正工程师、船舶动力专家沈岳瑞任副处长兼工程科长，民生公司设计室工程师、同济大学造船系钟思副教授任设计科长，来自招商局、民生公司、江南造船所的工程师和交通大学、同济大学的本科毕业生也陆续加入。

自1949年10月到1950年6月，船舶建造处组织上海地区的48家船厂、57家机器厂和8家锅炉厂，建造了72艘内河拖船和100余艘木驳船，为运输大米、纱布和煤炭“两白一黑”平抑物价、发展生产立下了汗马功劳。

船舶建造委员会不仅发挥了有效的管理和咨询作用，也成为人民政权团结沪上造船界的窗口和桥梁。1950年春天，船舶建造处工作趋于结束，越来越多的相关人士建言人民政权，应该一扫旧中国的积弊，设置一所隶属于中央政府的、统筹全国造船事业的机关。这一建议，很快引起了负责委员会工作的程望同志的强烈共鸣，他后来曾总结道：“（船舶建造处的）活动，显示了中国船舶工业有组织起来的可能，大家均有团结的要求和愿望。”

这一年，34岁的程望是一位“大学生老革命”。1935年，正在同济大学机械系造船组就读的他，就参加了中共地下党领导的抗日救亡组织“救国会”。全面抗战爆发后，他毅然放弃学业，投笔从戎。1938年12月，在新四军第二支队司令员张鼎丞、副司令员粟裕的介绍下，程望加入中国共产党，此后长期从事军工事业，解放上海期间被任命为军管会重工业处副处长，华东军政委员会成立后改任华东工业部副部长。

抗战前全国大学中仅有同济一家设有造船专业，作为造船组的第二届学生，程望自然也成为革命队伍中少有的“造船专家”。上海解放后，在与造船界、实业界、知识界的接触中，他投身船舶事业发展的理想被再次点燃。于是，肩负着新中国造船人的共同期盼，程望和老同学钟思多次赴北京，汇报和协调建立国家造船管理机构的事宜。

幸而中央有关负责人也有过类似考虑，1950年6月，中央人民政府重工业部发出指示：为了统一全国船舶工业的建设、生产和技术上的指导，以便迎接全国大生产建设工作，决定成立船舶工业局，暂设上海。经过几个月的筹建，10月1日，船舶局搬入华东工业部所在的资源大楼办公，宣告正式成立，程望担任首任局长。

船舶工业局首任局长程望同志

据回忆，船舶局建立初期，成员包括辛一心先生率领从船舶建造处转来45人，调用华东工业部工矿器材管理委员会24人，中央重工业部派来7人，其他机关调来11人，大学毕业分配来13人，自行吸收15人……在五十年代初除旧布新的大背景下，这样一个百余人的机关在诞生时或许并不起眼，但对中国的船舶工业来说，却有着划时代的意义。程望局长曾经动情地回忆说，“这块小小的牌子一竖，就使在旧中国为数不多的造船专业人才，原来报国无门、献身无路，现在有了一个归宿和用武之地了；亦为后来历届有志献身造船事业的青年，有座庙好找了。”

开启船舶科研设计事业

在旧中国的船舶工业发展过程中，一些船厂出于生产需要组建了各自的设计部门，名目有“打样间”“绘图室”“设计课”等等。抗战内迁时期，国民政府在大后方设置交通部造船处，将部分技术人员组织了起来。此外，一些成规模的航运企业如民生公司、国营招商局等也吸纳了一部分造船专家。

但总的来说，这些技术人员主要从事直接面向生产的设计工作，而少有船舶科学研究。至于主要造船国家已普遍建立的船模试验水池、结构试验室、动力试验台等科研基础设施，则完全是一片空白。胜利后，一些造船界知名人士联合提出，以战胜国名义要求日本赔偿一套船模试验水池器材，却没有得到当局的有效回应。

而新中国的船舶工业机关，在成立伊始就把发展船舶科研设计力量作为工作中的重点。成立当月，船舶局就组成了船舶试验所建设计划委员会，1951年4月正式开设船舶试验所筹备处，技术处辛一心处长兼任筹备处主任，由美国取道香港回到新中国服务的方文均先生任副主任。

从名称不难看出，在最初设想中，船舶试验所是一所多专业门类的综合性试验所。然而限于当时国内工业和技术水平，1953年船舶局决定，首先在上海临近江南造船厂的地块兴建一座规格为70米x5米x2.5米的悬臂单轨式船模拖曳试验水池，以此为起点建设科研基础设施。1954年，水池建成并正式成立船模试验所，很快就投入到了军工产品75吨炮艇的阻力试验之中。

从今天的角度看来，这座水池的体量尚不及一座国际标准游泳池，却正式拉开了船模水池试验辅助国产舰艇型号设计的序幕。

1956年，船模试验所改称造船科学研究所，次年与交通部所属的水运科学研究院上海船舶科学研究所筹备处合并，组成船舶科学研究所。此后，操纵水池、低速风洞、空泡水筒等试验设施陆续建成……同一时期，大型船模拖曳试验水池地址的勘察工作持续推进，最终选定在太湖之滨的江苏无锡，中国船舶工业真正拥有了体系化的船舶科研机构。

诞生在船舶局成立早期，曾长期使用的船模拖曳水池（左）和露天水池设施

伴随船舶局诞生的科技机构，同样还有1950年11月成立的技术处设计组。设计组由辛一心处长领导，船舶轮机工程师曾超群任组长，船体设计工程师朱淑新为副组长，成员既有服务船厂多年的老工程师，有抗战大后方培养的造船本科生，也有刚刚毕业的新大学生和海外归来的留学生们。他们的第一位外国顾问，甚至是一名在东北解放过程中留用的日本工程师。

这个最初不足20人的设计团队，同样开创了历史：这是中国的船舶工业第一次拥有了独立于造船厂或航运部门、与科研相结合的专业船舶设计机构。

刚刚成立时，由于设计组人员大多是为原单位修造船舶的设计扫尾和船厂配建服务，新任务还不多，程局长、辛先生便组织大家开展“练兵”，假定一些船型需求，共同进行方案设计，编订技术文件。

船舶局设计的小轮船“航川”号上，多次留下毛泽东主席、周恩来总理的身影

最早由船舶局自行设计和建造完工的第一艘船，是一艘长江使用的港口和航标工作船，名叫“海济”号。“海济”号的船名沿用自旧中国海关在长江中游使用的一艘航道工作船，前身是抗战胜利后美国海军转让给中国海关的一艘木壳扫雷艇。解放前夕，该船被炸沉在武汉，打捞出水后木船壳已损毁严重不堪使用，但机器尚好，于是被确定改造为一艘钢质工作船。

船舶局设计组工程师在既无技术资料参考也无船模试验条件，只有旧海关留下的几条老船的直观信息和几本外国教科书的情况下，圆满完成了船舶设计工作。新船于1952年8月竣工交船，之后根据船东长江航务局新的命名规定，更名为“航川”号。1953年2月，新建成不久的“航川”号就承担了保障毛泽东主席视察武汉的任务，此后10多年间，这艘200吨级的小船先后10余次保障了毛主席出行。

1953年5月，设计组扩建为船舶产品设计处，下设基本设计组（又称总体组）、船体结构组、轮机组和设备组。同期，开始承担军船设计任务，第一艘船型是为沿海岛礁补给设计的50吨载重量机帆运输船。

与常人印象中在中式木帆船上加装发动机的“机帆船”不同，这是一艘按照现代造船规范设计的、在钢质焊接船体增设帆装的新船型。不过，因为缺乏相关设计经验，船厂在首制船下水前反映了对稳性问题的担忧。此时，“临危受命”前往船厂布置压载、保障安全下水的青年工程师，叫作黄旭华。后来，他的名字与中国的核潜艇工程永远镌刻在了一起。

而这个曾经的“设计组”，今天的对外名称是“中国船舶及海洋工程设计研究院”，不但成为我国两栖攻击舰和远洋军辅船的设计摇篮，也因其优质的民船和海工产品设计而誉满海外，被外国船东亲切地称作“马利克”（即机构缩写MARIC）。

从一家船厂起家

一些参与船舶局创建的老同志曾总结说：船舶工业往往是先有船厂而后有船舶科研，而新中国的船舶局是先有设计科研而后有船厂。这其中既有新政权在工业建设中计划先行、体系先行的特点，也是当时某些时代条件所导致的。

早在船舶局正式成立前，1949年下半年，程望、钟思等干部就动员了造船界的宗师、执掌江南造船所、民生公司和交大、同济造船系共计20余年的叶在馥先生北上东北，担任大连造船厂建厂委员会总工程师。

叶先生的行动起到了极好的表率作用，百余名工程技术人员从上海、重庆、香港等地集结到当时的旅大市，在香炉礁筹建一座年产20万吨的大型造船厂。然而可惜的是，因朝鲜战争爆发，中央重工部于1950年10月下达指示“保留厂址，以后再建”。这片后来因实现中国“百年航母梦”而闻名于世的传奇厂区，只能暂时陷入沉寂。

按照设想，船舶局成立之际首先应该从上海、武汉、青岛、天津这四座工业城市各接收一座公营或海军船厂。但在实际上，船舶局仅从中南区工业部手中接收了一座水路距离远在上海局机关的1000公里以外的武汉江汉船舶机器公司。

江汉船舶机器公司（1953年起改称武昌造船厂）在船舶局领导下，在总工程师、资深船舶工程专家萨本忻的主持下，一面投产建造长江航运急需的拖轮、渡轮和多种形式的挖泥船，一面积极开展扩建。

至1954年3月，一座总长366.8米的1000吨级纵向机械化滑道建成，成为国内第一项利用机械化方式解决舰船下水和起坡作业的重大造船设施。在不久后这座在旧中国时代以修船和建造木质轮船为主的工厂，便成为国产扫雷舰艇和常规动力潜艇的诞生地。

在上海，船舶局旗下的第一座船厂是1952年接管的原英商马勒机器造船厂，接管后相关部门将其定名为沪东造船厂。在此前几年间，马勒家族一直对我党持观望态度，经营消极，船厂只有不到300名职工且生产趋于停滞。

有意思的是，这家今天以建造两栖攻击舰、系列LNG运输船和大型军辅船而享誉世界的船厂，第一批订单甚至只是几艘全长20米、舱容40立方米的开底泥驳。

据沪东厂首任党委书记、代厂长黄德行同志回忆，成立当年，船舶局就计划将上海市轮渡公司委托的2艘黄浦江渡轮交由沪东建造，但船东起初却并不同意，理由是沪上的新造船只有江南和中华两厂可以承担，“没有听说还有个沪东造船厂”。

经过船舶局的多番工作，加上设计处和沪东厂的共同努力，终于在1953年下半年将这两艘渡轮成功交付。而设计这两艘全长66英尺、载客300余人的小船的青年工程师许学彦，在之后不到10年时间就主持了国内首艘自主设计制造的万吨货轮“东风”号设计工作，此后更承担了“远望”号综合测量船的设计，并于1993年当选为中国科学院院士。

船舶局设计建造的武汉长江渡轮（左）和上海黄浦江渡轮

继沪东造船厂后，求新造船厂、江南造船厂、公私合营中华造船厂、芜湖造船厂、中苏大连造船公司（大连造船厂）等等国内骨干船厂陆续纳入船舶局麾下，技术改造也在同步展开……

“中船”的故事，从这里启航

1953年起，船舶局划归新成立的第一机械工业部管理，定名为第一机械工业部船舶工业管理局。1954年4月，局机关迁往首都北京。

在这一年，中苏两国转让制造军用舰艇的协定进入实施阶段，人民海军与一机部签订《建造苏联转让军舰协定书》，船舶局在上海开设船舶产品设计分处，从事苏联转让的六型舰艇的设计图纸和生产技术文件的翻译和中国化工作；当年10月，时任一机部部长黄敬在船舶工业厂长会议上提出造船工业“军船第一”的方针。强军报国成为代代中船人的使命首责。

也是在这一年，船舶局在成功试制船用回声测深仪基础上，准备定名为“54型”投入量产；求新造船厂联合船舶产品设计处成功试制新中国第一台国产船用柴油机——150马力中速柴油机，计划批量生产四缸和六缸直列式机型；为解决国产造船材料不能自给的问题，使用苏联标准制造船用钢材已经提上日程……

与此同时，苏联援华的“156项工程”陆续动工，其中船舶工业包括新建造船厂、船用柴油机厂、鱼雷厂等4项，同时其他工业门类下也包括锅炉及汽轮机厂、船用电机厂、重型火炮厂、特种钢厂等许多与船舶工业配套的工程，中国船舶工业配套能力薄弱的局面即将得到显著地改善。

五十年代中期《中国造船》刊登的一批广告，集中反映了船舶局旗下企业的产品成果

此后的70多年间，船舶工业管理局几经沿革，从“船舶局”到“九局”“六机部”“中船总”“中船集团”几经变换，中国的船舶工业也终由“一叶小舟”成长为举世瞩目的“远洋巨舰”。

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