大伊万：印度“梭哈”造船业，真的能如愿以偿吗？

【文/观察者网专栏作者 大伊万】

近日，印度政府宣布了一项总额为7000亿卢比（约80亿美元）的造船业扶持计划，试图复刻20世纪80年代“马鲁蒂-铃木”（Maruti-Suzuki）式的印资－外资合作机制，目标直指让印度在2030年进入世界造船业前十、在2047年进入世界造船业前五的行列，可谓雄心勃勃。

然而，这一宏伟目标的实现并非坦途。

印度造船业：曾经辉煌

自印度独立以来，印度造船业发展十分缓慢。印度产船舶长期处于水平低，吨位小的阶段。仅仅在本世纪的最初十年，借助全球化步伐，印度造船业迎来过一个还算不错的发展时期，船舶出口总额也一度从不到1亿美元猛然膨胀到11亿美元。但即便在印度造船业最繁荣的2011年，其占世界造船市场的比重也仅有3.7%，此后便开始逐渐下降。

就印度造船业的现状而言，只能说“潜力较大”吧。2024年，印度本土所持有的全球造船业订单，仅占全球订单总量的不到0.2%，被中、韩、日三大造船强国完爆。

而从能建造的船舶品类来看，依赖于外部技术支援，印度在海军造船领域已具备建造航空母舰、驱逐舰、护卫舰等大型战斗舰艇的能力，尤其是具备了引进许可证制造常规动力潜艇甚至自造核潜艇的技术。但是在民用船舶领域，印度造船技术水平相当低，可制造的船舶仅有散货船、渔船等低技术水平船型；但15万吨级以上的巨型油轮、LNG船、深海工作船、豪华邮轮等船型，统统都不具备建造能力，印度目前自行建造的大型油轮（VLCC），其吨位仅有不到10万吨。

“加尔各答”级驱逐舰

2014年莫迪政府上台后，一度提出过所谓“重振印度造船业”的口号。自2015年开始，莫迪政府频繁接触中、日、韩等国，希望引入这些国家的船企在印度落户，推进造船业的所谓“印度制造”战略，但长期以来收效缓慢，效果不彰。一直到2024年印度人民院选举之前，莫迪总理在其提出的“印度2047愿景”中，再次强调了将印度建设成为全球“造船大国”的战略目标，甚至还提出要在2047年确保印度造船进入世界前五的目标。至此，莫迪政府的新印度“造船愿景”再度启程。

就在印度提出这笔7000亿卢比的造船业扶持计划之前，2025年以来，印度已经先后提出了一部分利好造船业、海运业的扶持政策，如2025年初印度政府成立了国有的巴拉特集装箱公司，其定位相当于我国的中远海运，通过租赁和采购等方式运行100艘以上的集装箱船舶，抢占世界航运市场，野心可谓不小。

造船业扶持：内容有哪些？

那么，莫迪政府此次宣布的、总额约为7000亿卢比（实为6972.5亿）的造船业扶持计划，包括了哪些内容？计划的总体可行性如何呢？

根据印度港口、航运和水道部（MoPSW）的消息，该扶持计划的核心意图，是通过改善造船业的长期融资渠道，支持新建船厂，提升技术能力和构筑法律保障等，提振印度的造船能力。

在这一总体思路之下，印度意图通过如下几个方面来整体提升造船业能力：

第一部分是船舶建造财政援助计划（SBFAS），为造船厂提供直接的财政支持，总金额为2473.6亿卢比（约为198亿元人民币）。根据披露信息，该计划将执行到2036年3月，。根据相关信息披露，计划中规定，价值低于100亿卢比的船舶将获得15%的补贴，而超过这一门槛的船舶将获得20%的补贴。此外，如果环保型船舶包括30%的本土附加值的话，将获得高达25%的补贴，另外对印度的“王牌产业”拆船业，作为印度本土造船的财政激励，印度政府也有相应的政策扶持。

拆船是印度传统优势

第二部分是海事发展基金（MDF），为造船业提供有效的融资渠道和降低债务成本，包括2000亿卢比（约为160亿元人民币）的海事投资基金，还有一个500亿卢比（约为40亿元人民币）的利息激励基金，直指长期以来被印度造船业界诟病的融资困难等顽疾，为造船业提供长期资金支持，降低造船业的融资成本等。

第三部分是造船业发展计划（SbDS），该计划的要义是促进船舶建造集群的发展，提高行业内的运营效率和基础设施建设，计划总额为1998.9亿卢比（约为160亿元人民币）。根据计划，印度准备将国内的船舶建造能力扩充到450万载重吨，建设大型船舶建造集群，在印度海事大学的旗帜下建立船舶技术中心，全力推进印度造船行业的技术改造升级。

第四部分是相关的法律和制度保障，印度政府计划效仿军工部门，成立统一的国家造船中心（National Shipbuilding Misson），统筹整个计划的推进和落实，完善相关的法律框架，打通行业链条内的堵点和难点。

总而言之，根据印度政府的计划，这一庞大的造船工业升级计划预计将创造300万个就业岗位，吸引4.5万亿卢比的资金进入海事领域，助推印度造船业完成“2047愿景”。

而在引入外资造船业和技术升级等方面，印度再度瞄上了日本和韩国。据称，印度政府已经再度向日韩两国抛出了“橄榄枝”，希望这两个国家可以来印建厂，转让造船技术，当然，相关洽谈还仅仅处于早期阶段。

从印度MoPSW披露的一揽子造船业扶持计划来看，某种程度上确实是看准了自己的优势和堵点。长期以来，印度造船业之所以发展缓慢，问题包括但不限于船厂作为重资产和重技术行业，对于相关的政策扶持、融资渠道、资金链流转等要求的效率极高，否则难以满足国际船舶市场的需求。因此，印度政府这一轮一揽子造船业扶持计划，其重头戏（4973.6亿卢比）都放在了对造船进行补贴，为造船厂融资等提供便利方面，确实是有效支撑造船业发展的举措。

同时，对于印度自身造船技术能力低下的问题，印度政府给出的方案是造船业发展计划，不仅通过印度海事大学来提升其造船技术水平，还打算承接日本、韩国的造船技术，等于是在造船业领域复刻了莫迪政府在军工领域的“印度制造”计划。这几个因素结合起来，可以看出印度政府为了振兴自己的造船业，确实是下了功夫的。

印度造船：现实很骨感？

尽管印度政府为了自己的造船业倾注了太多精力，且部分政策也确实瞄准了印度造船业的痛点难点，但是，印度想要在造船业上实现成功，差距还是太大了。

首先是印度的比较优势较为单一。在印度政府看来，其发展造船业所具备的比较优势之一，是人口结构较为年轻，印度人口的平均年龄仅为28岁，相比之下，韩国和日本的造船业从业人员平均年龄已经突破40岁，从人口结构角度来说，日韩造船业已经步入夕阳产业阶段。而印度人口结构年轻，劳动力成本降低带来的优势，使印度造船业单位载重吨造船成本仅为3500美元，而越南和菲律宾的成本为4500美元，美国和欧洲的成本则高达11000美元。

印度工人很年轻

正因如此，印度认为可以依托自身的价格优势争抢造船市场。但是，日韩等国完全可以通过诸如引进自动化设备等方式，提高工人劳动生产率，同时还可以降低成本。对于印度来讲，仅凭一个劳动力优势，最多能够取代的，仅仅是和印度位于类似生态位的东南亚造船企业，难以撼动造船大国的战略地位。

其次是印度技术水平落后。到目前为止，印度都缺乏建造高技术、高附加值船舶的能力，诸如VLCC、LNG等船型在印度造船业中属于空白，即使是MoPSW，目前能想到的也不过是打算实现散货船和集装箱货船的自行制造，这意味着印度从一开始就没有真正想高举高打，攀登造船技术的高峰。

至于船舶建造所需要的柴油机、航海设备等，印度更是全无自主建造能力，必须依赖于进口，而此类关键分系统一旦依赖于进口，无论是供应链安全因素，还是交付进度因素，还是成本因素，都会带来更多的不确定性，可能会影响印度船企的交船速度。

再次是印度的研发投资问题。说真的，以印度此次公开的6000亿卢比造船业扶持计划来看，出资并不多，按照一艘200亿造价的船舶补贴20%（40亿）来算，甚至都补贴不了多少钱，而1998.9亿卢比用于对印度全国的造船基地进行升级，更是杯水车薪。

作为对比，2022年6月上海市人民政府官网正式发布《聚焦临港核心区打造上海“全球动力之城”实施方案》，打算发展我们自己的大型船用发动机，打造船舶动力研发基地和动力国家级制造业创新中心，要求到2025年，累计实现动力产业重大项目投资1000亿元以上；引育5家以上百亿级龙头企业、50家以上“专精特新”产业链配套企业，建设安全韧性的产业链；助力产业关键核心技术加快自主创新，建设3～5个国家级或市级制造业创新中心、10个以上产业创新平台，累计实现研发经费投入超过1000亿元——也就是说，为了一个船舶用发动机研发，我们仅仅一个市就打算在四年时间内投入起码1000亿元人民币，而印度打算投入2000亿卢比（160亿元人民币）就想实现造船业的整体产业升级，这简直是痴人说梦。

总而言之，印度的这个造船业升级计划，某种程度上确实体现出了印度政府力图在造船业上追赶国际先进水平，争夺市场份额的打算，但还是理想很丰满，现实很骨感——达不成预期目的，应该是大概率事件。

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