左千户：中欧北极航线刚开通，波兰就后悔了

【文/观察者网专栏作者 左千户】

9月22日，“伊斯坦布尔桥”轮在宁波舟山港北仑港区完成了超1000标准箱的集装箱装载作业，并于次日凌晨4时30分左右启程，驶往英国最大集装箱港口弗利克斯托港。

与以往的中欧航线不同，“伊斯坦布尔桥”轮将取道北极东北航道直达欧洲，至弗利克斯托港的单程运输时效仅需18天，这是宁波舟山港继2024年底开通至德国威廉港的26天“中欧快航“后，再次创下的中欧快航时效新纪录。

更重要的是，这标志着全球首条中欧北极集装箱快航正式通航。

波兰是故意的吗？

相信很多朋友都已经知道了，在北极航线开通的同一时间窗口，是波兰因俄罗斯与白俄罗斯军演宣布中断波兰和白俄罗斯边境，进而导致中欧班列实质中断。

我们先来梳理一下关键事实。根据中欧班列发布的相关通知，随着俄罗斯与白俄罗斯于9月启动“扎帕德/西方2025“联合军事演习，波白边境军事紧张局势升级，波兰政府宣布自9月11日起临时关闭与白俄罗斯接壤的铁路口岸，导致中欧班列白俄罗斯至波兰段实际中断。

综合各方信息，关键事件的时间线如下：

2025年9月9日（白天）：波兰总理唐纳德·图斯克宣布，由于俄白联合军演具有“进攻性“，出于国家安全原因，从9月11日深夜起关闭边境。

2025年9月9日（夜间）至10日凌晨：发生大量无人机进入波兰领空的事件，波兰防空系统启动应对。

2025年9月10日：波兰就无人机入境事件与北约进行磋商。

2025年9月11日：波兰国防部副部长托姆奇克宣布在与白俄罗斯的边境地带部署约4万名军人；德国和法国宣布部署战斗机协助巡逻警戒。

2025年9月12日：俄白“西部-2025“联合军演按计划开始；中欧班列白俄罗斯至波兰段按波兰宣布的日程关闭。

2025年9月16日：俄白联合军演结束。

2025年9月23日：“伊斯坦布尔桥”号集装箱货轮从宁波启航，预计18天后抵达英国。

需要说明的是，俄罗斯与白俄罗斯的“扎帕德/西方2025”军演是每两年举行一次的例行性演习，其筹备工作早已展开，并邀请了欧美部分国家的军官进行观摩。

综合以上时间线及背景，可以看出波兰关闭中欧班列通道的决定并非临时的应激反应，而是早有计划。截至2025年9月，俄乌战争已经进行三年多，这期间不管乌克兰战局如何变化，中欧班列都没有中断。在北约侦察装备密集部署、军队高度戒备的背景下，波兰的决定显得反应过度，不能排除存在主观故意的可能性。

所以当波兰宣布将在当地时间9月25日凌晨重新开放其与白俄罗斯的边境口岸时，一切就变得更加耐人寻味了。

实际影响不大，但警示性足够

要评估波兰此举的实际影响，需先了解中欧班列的线路格局。中欧班列的相关情况笔者已经在《俄海关“查扣”中欧班列的货物？探究后发现有人在“使坏”…》一文中详细解释过。这里简单介绍一下：传统的中欧班列主要有北线和中线两条线路北线从中国城市口岸出发，经满洲里、二连浩特、莫斯科抵达白俄罗斯明斯克；中线经乌鲁木齐，从阿拉山口和霍尔果斯出境，过哈萨克斯坦、俄罗斯至明斯克。两条线路在明斯克汇合后，必须经由白俄罗斯-波兰边境的马拉舍维奇或罗兹进入欧洲，因此波白边境是中欧班列原始线路的必经之路。

俄乌冲突爆发后，欧美国家为了避开俄罗斯，开辟了南通道作为替代线路，即从阿拉山口出境后转至哈萨克斯坦阿克套港，装船经里海至阿塞拜疆巴库，再经格鲁吉亚、土耳其和巴尔干国家进入欧洲。此线路途经国家多，时效性和经济性虽不及原始线路，但可作为备份，主要用于运输某些受双方限制的货物。

黑色的北线和红色的中线是中欧班列原始线路，绿色的南线即为南通道

所以波兰关闭了中欧班列原始的北线和中线后，还有南通道作为备份。中欧班列相关公司在通知中给出的解决方案，也是“对未发运班列进行临时路线调整，以最快的速度切换到就近的班列至南通道产品或其他线路”。中欧之间的铁路货运并不会中断，只是成本上升了。未来如果中吉乌铁路通车并接入现有的中亚铁路线，将为中国和欧洲之间的铁路提供更多替代方案并节约成本。

此外，受俄乌冲突影响，中欧班列货量构成已发生变化，中国与欧洲间的份额下降，中国与俄罗斯间的货运份额上升。此次波白边境关闭不影响中国至莫斯科的段路，这次波兰关闭了波兰和白俄罗斯段，但中国到俄罗斯莫斯科段并不受影响，目前的中欧班列将实质上变成中俄班列。所以波兰关闭边境的实际影响并不是很大，但有足够的警示意义。

“中国效率”的应对

此次启航的北极航线，为应对中欧班列中断提供了又一选择。然而，它在本质上与中欧班列是不同的物流产品。

中欧班列是定点、定线、定车次、定时、定价的“五定“班列，类似于一条公交线路，不管春夏秋冬，永远按照既定的时间表运行。

北极航线则受气候制约，每年仅有4月至11月左右的通航窗口期，且通航能力取决于冰情（冰情分36级，部分级别需破冰船引航并支付费用）。当前9月下旬正处于窗口期内，临时加开有助于缓解班列中断的压力。

此外，在运量方面，船舶具有明显优势：新闻中没有提到“伊斯坦布尔桥“的装载量，只提到了完成了1000标箱这个数字，无论是对比亚欧航线上动辄超过20000标箱的干线船，还是年吞吐量超过4000万标箱的宁波港来说，都是一个几乎可以忽略不计的量。但一列中欧班列火车一般挂45-60个节车厢，装载量是90-120标箱，这条小船装的货相当于10列中欧班列。

目前上海或者宁波到英国菲利克斯托海运一个40尺集装箱运费大概1700美元，走中欧班列估计要6000美元以上，且到英国的集装箱要先在德国杜伊斯堡等欧洲大陆的铁路站卸下，再通过海底隧道到英国，综合成本更高。

海杰航运此次北极航线的海运费定价多少我不清楚，但对比时效性相似的中欧班列价格，北极航线有足够利润空间。如果其他船公司用更大的船舶跟进北极航线，巨大的价格差距就会导致中欧班列到欧洲的一部分货物转向北极航线。中欧班列空出的运力可以分配给“一带一路”沿线广大的内陆地区。但原本已经成为中欧班列欧洲中转中心的波兰马拉舍维奇，就会进一步面临巨大的货物流失。

可以说，波兰中断中欧班列的行为，是自己破坏了中欧班列面对北极航线的核心竞争优势——稳定性。

微信公众号“宁波发布“使用的图片存在错误，宁波到英国菲利克斯托走好望角航线的时间是38天而不是50+天。估计是为了夸大北极航线的优势

中远海运的CEM和NE1航线示意图和船期表

更重要的是，我们通过这件事情看到了中国船公司的应急响应效率。按照常规操作，集装箱船通常采用周班运营模式，船舶开航前的标准准备周期约为7天，需完成订舱、放舱、提空箱、装货、进港、报关等一系列流程。

此次执行北极航线任务的海杰航运有限公司（SEA LEGEND SHIPPING PTE. LTD）是一家在新加坡注册的中资船公司，总部设于上海，专注于为细分市场提供差异化、定制化的灵活物流解决方案。在一些细分小众通过提供差异化、定制化服务，来获得市场机会。

如果此次航次并非偶然安排，那从9月12日中欧班列实际中断到9月23日正式开航，其间仅有11天的准备时间。海杰航运能够在如此短的时间内完成航线宣传、组织近千标箱货源并高效执行全部操作流程，展现了卓越的组织协调能力。

这一高效率的运作，既得益于宁波港先进稳定的港口服务支撑，更体现了中国在国际物流通道建设上的前瞻性布局。开辟新航线需要完成大量前期准备工作，尤其是北极航线这种几乎没人走过的全新航线。

中国的探索始于2013年，中远海运特运公司的“永盛“轮成功首航北极东北航道抵达欧洲。此后在2015年至2018年间，该公司又连续派出多艘船舶进行商业化试航，成为北极航线的破冰者，验证了北极航线的可行性，安全性和时效性。近年来的新冠疫情和俄乌冲突导致海运价格波动，海南洋浦新新海运等公司也通过北极航线完成了多个航次，进一步验证了其规模化运营的可行性和经济性。海杰航运此次的首航，正是在前人基础上抓住了市场机遇。

北极航线的开辟过程折射出中企开拓市场的一种有效模式：首先由实力雄厚的央企承担前期探索重任，进行可能暂无直接利润的可行性验证；随后，更具灵活性的民营企业或合资企业跟进，利用市场机会开展商业化运营。这种“央企开拓-民企搞活“的模式，使得中国在面对诸如中欧班列临时中断等突发情况时，能够从容应对。

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