首起辅助驾驶功能隐患召回案例，小米召回11.6万辆SU7预示什么？

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

9月19日，小米汽车召回11万辆SU7标准版一事引发关注。

市场监管总局截图

当日，国家市场监督管理总局网站文件显示，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计11.69万辆。

公告显示，具体召回原因为部分召回范围车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些状况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预，可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

小米汽车将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内车辆免费升级软件，以消除安全隐患。

小米汽车官网微博截图

小米汽车随后通过官方微博发文回应称，此次召回将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的标准版小米SU7车辆免费升级软件。如果车辆在本次召回范围内，只需将车机版本升级至Xiaomi HyperOS 1.10.0，即可完成本次OTA召回升级。

根据小米汽车此前发布的HyperOS 1.10.0版本内容，新的升级将优化其高速领航辅助功能，其中包括修复高速领航辅助功能，高速、城市快速路，通行更连贯优化大车避让和绕行体验等功能。此外，新版本还将新增“动态车速”功能，该功能升级后默认开启，支持在辅助驾驶功能开启状态下，调整雨天、夜间等复杂环境下的辅助驾驶目标车速优化辅助驾驶速度控制策略。

该信息公布后，有网友认为，从本次召回原因来看，“小米汽车是变相承认了其辅助驾驶功能的缺陷”，所以小米应针对近期网络上曝光的多起小米汽车辅助驾驶事件负责。

不过，小米汽车内部人员向观察者网表示，本次召回属于大规模OTA的正常报备流程。

2020年，市场监管总局就曾发布通知要求：所有采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的生产者，都应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向市场监管总局质量发展局备案。对于采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的行为，生产者也应制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。

早期蔚来NIO Pilot辅助驾驶的三级退出提醒 蔚来汽车官网

今年8月，市场监管总局与工信部等部门还联合发布了《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，该通知第一条规定，企业应当开发、使用安全优先的驾驶员监测、警示和处置功能，密切监测驾驶员的驾驶状态，在驾驶员出现脱手、睡眠等脱离动态驾驶任务的情形时，及时采取语音警告、方向盘震动、限速、靠边停车、组合驾驶辅助功能禁用等警示或控制措施，以便驾驶员及时接管车辆和降低安全风险。

同时，市场监管总局将对驾驶员监测、警示和处置功能不足的问题开展专项调查，必要时纳入缺陷分析与调查工作。随着9月15日，该通知的意见征求结束，本次小米汽车的召回或也将成为首次因辅助驾驶功能隐患而召回的案例。

中国乘用车OTA频次月报 佐思汽研

事实上，不止于辅助驾驶，今年以来随着AI生态的引入，车企的OTA频率日益提升。

佐思汽研发布的《中国乘用车辅助驾驶技术与数据趋势月度监测报告（2025年8月版）》显示，今年7月中国乘用车领域的OTA（空中升级）频次达到了年度新高，总计进行70次OTA。这些OTA共带来了525条功能的新增与优化，其中新增功能365条，优化功能160条。

可以预见，AI驱动的敏捷迭代至少将在短期内成为主流趋势。基于大模型的语音交互，如理想同学；场景化服务生成，如任务大师；开发效率提升，如小鹏强调的AI能力深度集成，将逐渐成为车企的核心竞争力。届时，“双月大版本（辅助驾驶）+月更（智舱）+不定期特色更新”的模式预计将成为市场的主流节奏。

为此，市场监管总局也在今年多次提升智能网联相关的管理标准。今年4月，市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》系列解读，其中明确要求对OTA升级互动进行分类管理：不涉及产品主要技术参数变更的OTA升级活动，企业在完成备案后，即可实施升级；涉及产品主要技术参数变更的，企业应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级；涉及汽车自动驾驶功能的OTA升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。

不过，在市场的进化过程中，诸多挑战与矛盾仍将显现，并成为迈向高度智能化之路上的必然阵痛。除了技术本身的软硬件碰撞，技术与监管体系的磨合也将演化为动态过程。

而在此之前，消费者深刻理解现阶段技术的边界，仍然是在购买和使用智能网联汽车产品时，保护自身权益的最佳方式。

北京市圣大律师事务所的合伙人周睿律师向观察者网表示，“目前我们国家对于辅助驾驶还是L2级别，不是L3级别，L2级别的辅助驾驶是不能完全依赖的。也就是说，所谓智能驾驶只是驾驶辅助，主要驾驶责任人还是司机，司机脱离方向盘导致车辆发生事故的，法律角度暂时还不能向车企追责。”

“因此，如果说消费者完全按照规定使用了辅助驾驶功能，而没有将辅助驾驶直接用作全自动驾驶，此时智驾发生问题消费者自然可以起诉索赔。”周睿补充道。

周睿还表示，“很多消费者在使用自动驾驶的时候都是完全不合规的，这当然与车企的过渡宣传有一定的关联，但很多车企在过渡宣传的时候也并没有表示可以开车脱把。”尤其在今年国家全面勒令车企停止夸大宣传后，国内车企均未曾再出现针对辅助驾驶过度营销的宣传话术。

这或许意味着，在国内监管体系不断完善，以及车企在智能化领域的营销逐渐收紧口风的背景下，类似特斯拉在今年8月败诉，需要为6年前的“自动驾驶夸大营销”所造成的惨案赔偿2.43亿美元（约17.2亿元人民币）的双输局面，或许也将在我国企业技术与监管体系的螺旋上升中，从源头处得到解决。

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