玛格丽特·迈尔斯：中美博弈下，墨西哥汽车产业如何“夹缝求生”？

2025年9月4日，墨西哥总统克劳迪娅・辛鲍姆表态称，正考虑对未与该国签署自贸协定国家（包括中国）加征关税，这一举措是“墨西哥计划”的组成部分。加征关税将适用于包括汽车、纺织品和塑料在内的大量中国商品。

近年来，中国与墨西哥在汽车领域的合作持续深化，成为影响北美汽车市场的重要变量。作为世界第七大、拉丁美洲最大的汽车制造国，墨西哥凭借成熟的汽车产业基础、毗邻美国的地理优势，以及对拉美市场的辐射能力，成为全球车企布局电动化的“必争之地”。

本文是“美洲对话”智库于2025年8月21日发布的研究报告。这份报告为理解中墨汽车产业的互动逻辑、北美汽车供应链的重构趋势，以及墨西哥汽车产业政策的未来走向，提供了参考依据。中国新能源汽车如何从“走出去”迈向“走进去”，需要进一步平衡中国企业的出海需求和目标国的发展利益，墨西哥的案例将对中国的政策制定者和汽车从业者有所裨益。文章原刊于微信公众号带路新能源研究，仅代表作者本人观点。

【文/玛格丽特·迈尔斯；翻译/秦测皓】

近年来，外界对中国与墨西哥的经济合作（特别是汽车领域合作）多有讨论。2024年，墨西哥汽车产量占全球总产量的4.6%。中国在墨西哥的贸易与投资领域已深耕数十年，且近年来的合作力度显著加大。在此背景下，美国政府对中墨经济合作的规模表达了担忧，尤其担心中国企业借墨西哥规避美国对中国商品的贸易限制。多届美国政府均有此顾虑，该议题也必将成为2026年《美墨加协定》（USMCA）审查的焦点。

除USMCA审查外，中国在墨西哥汽车行业的投资与贸易增长，也让墨西哥面临重要考量。当前，墨西哥正通过总统克劳迪娅·辛鲍姆（Claudia Sheinbaum）提出的“墨西哥计划”（Plan Mexico）推动汽车及其他产业升级。中国对墨西哥汽车行业的外国直接投资有一定价值，但如果墨西哥官员缺乏针对性的政策制定与监管，中国主机厂及零部件企业可能会削弱墨西哥的工业产能与竞争力。本报告旨在详细阐述中国参与墨西哥汽车行业的关键进展及未来趋势，分析其对墨西哥产生的多方面影响。

中国汽车在墨西哥发展的两条主线

分析中国在墨西哥汽车行业的活动，可梳理出两条核心主线。第一条主线是汽车制造业务。截至目前，中国在墨西哥的汽车制造规模仍相对有限。已进入的少数主机厂（OEM），主要聚焦商用车及轿车、皮卡车等轻型车的本土销售；开展组装业务的企业仅做基础组装，无本地化运营迹象，也未培育出国际车企的本土供应商生态，且严重依赖从中国进口整车及预组装零部件。

第二条主线是汽车零部件企业。2012年起，依托有竞争力的定价，中国零部件企业在墨布局加速，出口额大幅增长。已在墨西哥投资的中国零部件企业，往往通过向已在墨西哥布局的国际客户靠拢，以利用USMCA的优势来应对贸易不确定性。

这些发展使得近年来中国与墨西哥汽车市场的合作规模有所扩大。比亚迪、长城、奇瑞等主要主机厂宣布了大量的潜在的合作协议，但仅有部分落地。【译者注：据公开信息，比亚迪、奇瑞等新能源车企均有在墨西哥的投资建厂计划，但是否投产的最新信息需进一步考证】

尽管中国汽车出口全球增速放缓，但墨西哥的占比还在持续提升。2024年，墨西哥从中国进口汽车零部件127亿美元，占其自华进口总额14.1%。同年，中国在墨轻重型汽车销量（含本土组装）约13.8万辆，占墨总销量13%；中国轻型车（轿车、SUV、皮卡车）销量占墨市场份额达到9.7%，较五年前0.5%的份额增幅显著，其中进口占比很高。

主线一：组装业务

目前共11家中国主机厂进入墨西哥市场，但仅4家主机厂在墨西哥开展制造或组装业务——江淮、北汽福田、一汽解放、陕汽，其余均通过合作伙伴直接从中国进口汽车。其中，江淮是唯一一家在墨既生产重型商用车，又组装轻型车（皮卡车、轿车）的中国企业；北汽福田、一汽解放、陕汽仅组装重型商用车（大型卡车、客车），产品供应墨西哥本土。产量方面，江淮是墨西哥境内产量最高的中国主机厂，2024年其在墨组装的汽车总量超2.5万辆，远超其他中国车企。

尽管如此，中国主机厂生产的轻型车（仅江淮生产）产量仅占墨西哥轻型车总产量的0.6%，较2017年江淮初入墨时的0.03%略有提升。中国主机厂在墨西哥重型车生产领域地位更突出，2019年起，江淮、北汽福田、陕汽三家企业在墨的轻重型车总产量显著增长。

墨西哥主要汽车制造商（图片源自互联网）

江淮在墨业务聚焦中国进口零部件组装。2017年，江淮与墨西哥汽车组装公司Giant Motors、日本蝶理株式会社（Chori Co Ltd.）共同投资2.12亿美元，在墨伊达尔戈州一座现有工厂开展合作。自2017年江淮入墨后，Giant Motors从中国的进口额（含底盘、车身、其他零部件及配件）大幅增长，为江淮组装业务扩产做准备。

“散件组装”模式为江淮带来良好效益，使其持续扩大在墨业务规模，并看好墨西哥及其他拉美市场。2024年9月，江淮在伊达尔戈州工厂启用三条新生产线，投资10.62亿墨西哥比索（约5500万美元），预计年总产量达8万辆。这座占地20万平方米的工厂目前共运营8条灵活的生产线，其中1条专门用于组装电动汽车，其余则聚焦重型卡车、商用车及各类轻型车。

拥有福田品牌的北汽集团，已与墨西哥国有企业LDR Solutions公司合作，在墨销售并组装重型商用车。其在墨策略与多数中国主机厂海外运营逻辑一致：先直接出口整车，同时采用“散件组装”模式。2016年，北汽福田在墨开设首家经销商，推动福田汽车进口；2019年，在墨西哥哈利斯科州拉各斯德莫雷诺设立生产基地，利用中国进口的全散件（CKD）套件，每日可组装40辆内燃机卡车。

合作方LDR Solutions公司对中国进口预组装零部件依赖度极高，尤其车身与底盘进口占比突出。2020年，随着哈利斯科州工厂投产，北汽福田从中国的进口额大幅增长；目前，其计划与LDR继续合作，在特拉霍穆尔科德苏尼加新建工厂，组装福田已开始向墨出口的拓陆者（Tunland）皮卡车（含电动版本）。

与江淮、福田类似，一汽解放也通过与墨西哥企业合作布局墨市场。墨西哥经销商ELAM负责销售一汽解放汽车，双方还成立合资企业，在墨伊达尔戈州建立生产基地，组装重型卡车。一汽解放的策略也是从中国进口汽车零部件在墨组装。2018年，一汽解放在墨建立散件组装生产基地，2019年开始销售组装的轻型卡车。随着业务推进，其从中国进口的汽车套件、零部件及配件金额不断增长，2024年达4300万美元；出口额也同步上升，2024年1-2月，一汽解放向墨出口525辆卡车，创历史新高。

需注意的是，尽管中国车企在墨业务持续扩张，但其在墨汽车总产量中的占比仍较低。同时，并非只有中国企业依赖从中国进口零部件——美国等其他国家主机厂也会从中国进口零部件甚至整车。中国主机厂的独特之处在于，极度依赖进口零部件开展基础组装：先将汽车拆解的零部件运至墨组装工厂，重新组装后在当地销售或销往其他拉美市场。

这种模式虽能有效消化中国制造业产能，却无法像国际主机厂数十年来那样，在墨培育完善的工业生态系统。此外，中国在墨的组装业务不太可能为墨带来长期工业收益。相反，因中国企业持续聚焦基础组装，且组装所需零部件、套件及整车均从中国进口，导致大部分就业机会及整体经济收益仍留在中国。

图源：报告原文

从业务结构看，除零部件出口增长外，中国企业更倾向于直接向墨出口汽车，而非在墨本土生产，尽管两类业务规模均在增长。近年来由于新能源汽车销量提升，中国向墨出口的轻型车数量增速显著。2017年江淮入墨后，墨市场销售的中国品牌轻型车中，本土组装车型占比大幅提升，2019年达峰值66%；过去五年间，该占比大幅下降，2023年降至16%，2024年小幅回升至18%。

同期，墨市场销售的非中国车企本土组装车型占比也有下降，但2023-2024年稳定在35%左右。简言之，与其他国际车企相比，中国主机厂更倾向于向墨出口轻型车，而非在墨本土组装后销售。这一现象的背后，可能是墨西哥制造商在更广阔的北美市场上面临的限制日益增多。

主线二：零部件业务

中国零部件制造商在墨西哥汽车行业的影响力已超过中国汽车制造商，无论从外国直接投资还是贸易均体现这一趋势。2014-2023年，中国零部件制造商在墨宣布投资金额达79亿美元，占中国对墨汽车行业总宣布投资的37%；同期中国主机厂投资46亿美元，占比仅22%。随着传统汽车与新能源汽车出口的增长，中国向墨出口的汽车零部件金额持续上升，2024年汽车零部件占中国对墨出口总额的比例超14%，其中电池和发电机出口增长尤为显著，2024年出口额达9.27亿美元。

图源：报告原文

墨西哥汽车零部件市场由少数中国企业主导，这些企业包括敏实、德昌电机、延锋、均胜、三花等。它们或跻身全球百强汽车零部件供应商，或被认定为中国行业龙头企业，业务规模近年快速扩大。部分中国零部件企业早在十多年前就已进入墨西哥市场，成为中国汽车零部件企业对墨直接投资的首批力量。彼时企业多通过收购海外零部件制造商获取技术与市场。

近年全球汽车供应链贸易摩擦加剧（包括反补贴关税实施、部分国家出台差异化补贴政策支持本土供应链），推动中国零部件企业调整海外投资动向。许多企业选择分区域布局并瞄准目标客户：部分在波兰、匈牙利等中东欧国家设厂，服务西欧汽车制造商；另有部分在墨西哥设厂，服务北美汽车制造商。同时，特斯拉为加快墨西哥工厂投产进程，积极推动中国供应商赴墨布局，宁波特斯拉供应链中的上市公司均已宣布并加快在墨设厂计划。

在许多情况下，中国零部件企业进入墨西哥并非追随中国汽车制造商的步伐。中国主机厂大多直接从中国进口整车或零部件，而非依赖本土供应商。与中国主机厂类似，墨西哥境内的中国零部件企业似乎也严重依赖从中国进口货物。2024年，墨西哥境内的中国汽车零部件企业从中国进口的货物金额近20亿美元。

尽管布局积极，中国零部件企业在墨未必能获得高额利润。地缘政治波动显著且海外综合成本较高，导致许多企业面临盈利压力。不过，部分中国生产商正有效应对竞争压力，例如电池制造商宁德时代已考虑在墨西哥设厂，且在规模和成本上具备优势，其成本较低的磷酸铁锂电池技术，已成为国际主机厂的选择之一，而瑞典Northvolt等竞争对手正面临财务困境。

墨西哥怎么办？

展望未来，墨西哥需权衡从中国汽车行业投资与贸易中获取的价值，尤其在中美墨关系复杂的背景下。美国对中国利用USMCA进入美国市场早有担忧，目前墨制造的中国汽车尚未大规模进入美国，但中国汽车零部件已在北美供应链中占据重要地位：2023年1-10月墨境内中国企业向美国出口汽车零部件超8300万美元，较2022年同期增长15%。

“中国商品”的定义将成为USMCA成员国讨论的核心议题，也可能引发美国政府、北美企业与墨西哥之间的紧张关系。虽然中国低成本的零部件对于生产低成本、有竞争力的汽车而言至关重要。但美国若加征关税或施压墨西哥修订原产地规则，将限制中国企业在北美的活动。墨西哥正主动应对美国关注议题，如克劳迪娅·辛鲍姆政府提议审查对中国关税。

图源：Emilio Cadena

无论美国态度如何，墨西哥需审视中国投资利弊。“墨西哥计划”是应对竞争力缺口的关键，尤其在中国技术提升背景下，墨西哥需最大化中墨合作收益，避免本土产业“空心化”。泰国经验值得借鉴：泰国对中国新能源汽车企业补贴推动中国投资激增，但本土供应商难以适应新能源汽车生产，导致行业转型困境，为此泰国要求中国车企组装新能源汽车时本地零部件占比至少40%。

当前墨西哥需确保投资者助力实现工业目标，否则中墨汽车行业合作难以对本土产业产生积极变革。墨西哥可通过财政激励、要求车企强化本土投资、建立以经济安全为核心的投资审查机制等措施，保护本土产业，避免在新能源价值链中失去竞争力。

技术获取对墨西哥同样重要，墨西哥对新能源汽车开放，但尚未建立完整新能源产业链，墨汽车供应链中具备电动汽车电气化、热管理及智能技术供应能力的供应商占比仅2.2%，这意味着，新进入墨西哥的零部件企业（尤其是中国企业）更有能力参与新能源产业链的构建。在贸易层面，墨西哥可考虑通过区域关税政策界定中国在北美汽车行业的角色——在承认中国零部件在全球汽车供应链中关键作用的同时，为本土工业发展预留空间，且需将北美各国增长目标置于协调关税政策的核心。

未来几个月，墨西哥无疑将面临困境：一方面要应对美国在国家安全问题上的压力，另一方面还要应对必然充满挑战的USMCA审查。若想支撑长期竞争力，墨西哥需制定有效本土政策，审慎选择符合自身工业目标的合作伙伴，同时持续审视中国在墨角色，以缓解美国担忧。