“中企这样去风险，旺季一到，美国将面临运力短缺”

【文/观察者网 熊超然】在航运领域，随着美国今年10月即将启动新的高额港口收费，中国航运公司正同全球合作伙伴合作，减少在美国的业务，并探索更多区域市场机会。

今年早些时候，特朗普政府计划对进入美国港口的中国船只收取“附加服务费”，妄图遏制中国在全球造船业中的主导地位。

“集装箱航运业正经历一场前所未有的历史性变革。”中国远洋海运集团旗下在上海和香港上市的中远海运控股股份有限公司上周发布的中期报告没有提及美国港口收费一事，但指出，作为对市场变化的前瞻性应对举措，其正专注于拓展新兴市场和区域市场。

报道称，中国航运企业已开始通过调整船队等措施，应对美方收费，同时降低在美国市场的运营风险。业内分析人士指出，如果承运人持续减少在美国航线上部署中国制造船舶，那么在旺季时运力供应可能变得不稳定，并可能逐步出现结构性运力短缺。

资料图：美国加利福尼亚州长滩港集装箱码头 视觉中国

今年上半年，中远海运在中国大陆航线上的业务同比增长9.5%，亚洲内部航线增长5.2%，其他国际航线（包括非洲和拉丁美洲）增长11.9%，其跨太平洋航线在同期也上升了4.7%。

中远海运子公司东方海外国际有限公司（OOIL）在其旗下东方海外货柜航运（OOCL）品牌的中期报告中，则更为明确地指出了美国港口收费带来的风险，但同时也强调了潜在机会。

“美国对中国航运公司征收的额外港口费用将对集团产生相对较大的影响，”OOIL表示：“另一方面，随着全球贸易模式区域化趋势加剧，市场可能会出现分化，或者由于供应链的延长或重组而产生延迟或滞后的反应。所有这些都可能为航运公司在细分市场中优化战略创造机会。”

分析人士表示，中国航运企业已经开始调整船队，以应对港口收费的实施，并经常会与其全球联盟伙伴合作，降低在美国市场的运营风险。

中远海运与OOIL均是“海洋联盟”（OCEAN Alliance）的成员，该联盟还包括法国达飞轮船（CMA CGM）和台湾地区的长荣海运。

中信期货行业研究首席分析师武嘉璐表示：“包括中远海运和OOIL在内的中国集装箱航运公司自8月份以来，一直在调整船舶部署。”

“短期内，我们认为航运公司将在其联盟内部进行船队评估，预计‘海洋联盟’将在美国航线上部署更多非中国船舶，由达飞等航运公司为首，以降低整体运营成本。”

此外，其他航运联盟也在采取类似举措，即便是非中国公司也需要调整，因为当前大量使用的船舶均为中国制造。今年上半年，中国在全球新造船订单中占据了56%的份额。

8月21日，由韩国现代商船（HMM）、日本海洋网络快运（ONE）以及台湾地区阳明海运组成的“Premier联盟”（Premier Alliance）宣布，将把地中海-南太平洋2号航线拆分为两条独立航线。据亚洲集装箱咨询机构Linerlytica的说明，这一举措将使日本海洋网络快运可以从挂靠美国西海岸的航线上撤出10艘中国制造的船舶。

今年2月下旬，美国贸易代表办公室（USTR）使出一条“毒计”，宣布计划对进入美国港口的中国船只最高单次收取150万美元的所谓“附加服务费”。路透社援引海事专家的话称，如果一艘船在中国制造，由中国航运公司运营，该公司还向中国造船厂订购了船舶，那么每次停靠的费用可能累计达到350万美元。

代表国际远洋航运业的世界航运理事会警告称，预计全球98%的船只在停靠美国港口时都将被收取费用，因为这项费用既适用于现有的中国制造船只，也适用于未来的船只，以及任何至少订购一艘中国制造船只的承运商。目前，全球90%的船只都需缴纳这项费用。

特朗普政府的收费计划很快引发美国多个行业的反对。在当地时间3月24日举行的公开听证会上，美国煤炭、农业等多个行业代表强调，当前全球船队中普遍存在与中国有关的船只，短期内也不可能更换这些船只，“停靠费”将打断几乎所有商品的运输。

据英国《金融时报》当地时间8月31日报道，美方的这一收费政策将于今年10月14日正式实施。

对于美国拟收取所谓“停靠费”，中国外交部发言人毛宁此前表示，征收港口费、对货物装卸设备加征关税等措施损人害己，既推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，也会增加美国国内通胀压力，损害美国消费者和企业利益，最终也无法振兴美国造船业。我们敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法。中方将采取必要措施捍卫自身合法权益。

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