石炜：“反内卷”行动，行业龙头应该先动起来

【文/观察者网专栏作者 石炜】

7月17日下午，中央第四指导组聚焦“综合整治新能源汽车行业非理性竞争问题”专项工作赴中国汽车工业协会开展下沉调研，并与北汽集团、比亚迪集团、中国汽车工业协会负责同志座谈交流。

7月12日，第22届长春国际汽车博览会上，吉林省委书记黄强对参会的众多新能源车企说道：“希望企业之间加强协作、相互促进，避免‘内卷式’竞争，共同推动产业发展、繁荣汽车市场。”

7月1日，中央财经委员会第六次会议提到，纵深推进全国统一大市场建设；依法依规治理企业低价无序竞争。而新能源汽车行业就是被列出的三大“内卷”代表之一。

由此，新一轮的中国新能源汽车行业反内卷行动开启。

一、整个供应链都卷起来了

中国的新能源汽车市场，是一个充分自由竞争的市场。不同于部分市场采取了较高的准入门槛和隐形行政排除手段将竞争对手挡在门外，中国的新能源汽车市场对所有选手一视同仁，并不去针对特定国家的企业而人为设定门槛。

国内的民营车企，比如比亚迪、吉利、长城等，国内的国企，比如一汽、东风这类央企，和地方国企比如奇瑞、长安等自主品牌，还有中外合资车企，比如上汽大众、广汽丰田等，乃至于外资独资车企，如特斯拉，和外资进口汽车，如进口保时捷、进口雷克萨斯等，都在这个市场里厮杀。

同时，新能源汽车已经发展到一个相对成熟的阶段，换而言之就是，产品的性能区分已经没有那么明显了。几乎每一个细分的产品，包括轿车、SUV、MPV等，在主流价格段几乎完成了全覆盖，都成为相对的红海。这时候，价格就成为最有力的竞争武器。

以比亚迪为例，作为新能源汽车的世界第一车企，和其凌厉的价格战略是分不开的。从9.98万的秦Plus DM-i，到7.98万的秦Plus DM-i改款，再到9.98万的秦L DM-i，这三款车的推出，在保证了极度省油、吊打同价位合资车的配置和垂直产业链带来的核心零部件的稳定质量下，既助力比亚迪完成了向世界第一新能源车企宝座的冲锋，同时也给其它竞争厂商带来了沉重的压力，以至于一段时间内，比亚迪成为其它车企口中，令他们心惊胆战的“价格屠夫”。

比亚迪虽然深耕新能源汽车产业，并且在产业链垂直整合方面做得最远，但一辆汽车零部件众多。以新能源汽车为例，既有核心的三电系统，也有车身基础部件，还有底盘、整车电气系统、多媒体系统、座椅及舒适配置系统、轮胎、汽车玻璃等。因此，即使是比亚迪集团这种涵盖了三电、芯片、底盘、内燃机、车身、娱乐电子等产业的大型车企集团，依然有很多汽车零部件是需要外部供应商的。即使是比亚迪集团能够自产的零部件，出于成本管控、供应效率和产能等的考虑，也会拿出部分订单需求来分给外部供应商的。

所以，每当集团做出整车降价的竞争策略时，相应的成本削减压力就会分摊到每个零部件系统上。事实上，不只是比亚迪，几乎所有的车企都会这么做。

比如特斯拉和宁德时代之间的故事。去年11月份的时候，特斯拉对其明星车型Model Y进行了变相降价，这和特斯拉压缩整车成本不无关系。据业内消息人士称，特斯拉最主要的电池供应商宁德时代在2024年三季度为特斯拉降价10%，这让特斯拉上海工厂生产的汽车平均毛利率上升了2个百分点。难道是宁德时代主动降价10%吗？显然不可能，只可能是特斯拉要求的。

而在今年初闹得沸沸扬扬的比亚迪要求供应商降价10%的商业函中，网传的供应商为森萨塔。这家公司的核心产品为汽车压力传感器（Automotive Pressure Transducer，APT），应用于汽车空调系统和发动机系统，也是一家总部位于美国马萨诸塞州的公司。公司在中国拥有两个大型生产制造工厂和一个业务中心，即森萨塔科技（常州）有限公司、森萨塔科技（宝应）有限公司和森萨塔电子技术（上海）有限公司。

实际上，森萨塔作为供应商，也为特斯拉供货，还助力了特斯拉整车降价的步伐。早在2020年初，森萨塔科技就把旗下高压直流接触器完成国产化，而森萨塔科技正是特斯拉高压主回路和快充系统直流接触器的独家供应商。森萨塔科技的国产化，进一步降低特斯拉零部件的价格，从而降低特斯拉整车的价格。这对2020年特斯拉率先引爆新能源汽车价格战起到了推动作用。

森萨塔作为一家外资企业，其近年来的净利润率其实是相当可观的，2019年以来稳定在30%以上。从其毛利率和净利润来看，比亚迪要求其供货价格下降10%，并不算离谱。

既然森萨塔可以给特斯拉降价，那为什么就不能给比亚迪降价呢？所以比亚迪发给森萨塔的商业函件被公开到网络上，本身更可能是主机厂、供应商和部分竞争者三方博弈的一部分。而这种主机厂要求供应商降价的情况其实也不罕见。

2023年，长安汽车发布公开声明，否认强扣供应商货款10%，但其发布的公开声明里，就直接指出：“供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法”。

至于供应链价格，虽然以降价为主流，但少数情况下其实也是有提价的。前几年新能源汽车成本大头，锂电池及其原材料价格大幅度上涨的时候，比亚迪也曾经给供应商的订单涨价，部分供应商甚至拿到了10%的提价。

实际上，制造业中，终端厂商要求供应链降低价格，不止在汽车行业存在，在其它消费电子行业也普遍存在。另一个典型的例子就是苹果。

苹果公司是世界上最赚钱的消费电子厂商。2023年，苹果公司在全世界总销售额达到了3832.85亿美元，其净利润更是高达969.95亿美元。什么概念呢，就是说苹果公司一年的净利润就接近1000亿美元。如果这个还不够直观，这么说吧，整个中国汽车制造业的利润是5086亿元。苹果一家公司一年的净利润，超过了全中国汽车制造业一整年的净利润，还多40%。或者说，苹果一家公司去年的净利润（约7100亿人民币），相当于全中国的汽车制造业（5086亿）、家具制造业（365亿）、纺织业（839亿）、铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业（894亿）一整年的利润总和。

作为最赚钱的消费电子公司，苹果公司又是怎么压榨供应链的呢？苹果公司现任CEO是蒂姆·库克，在乔布斯时代，蒂姆·库克就是著名的供应链管理专家，专门对供应链进行管理。2005年10月，他升任苹果公司首席运营官，管理着庞大的运营团队，通过优化采购和生产流程，实现了在制品资产的最小化，稳固了苹果的利润空间。

这背后，实际上就是库克对供应链“炉火纯青”的掌控，换句话，就是极度压榨供应商。苹果公司每年会对供应商进行重新筛选和压价，而且降价幅度是根据供应商盈利状况来确定的：如果苹果判断供应商有较大的压价空间，甚至会直接报一个让供应商几乎没有利润的价格。

例如，2016年，曾有一篇报道，提到苹果曾要求中国台湾除了台积电和大立精密外，其他零部件供应商降价最多20%。对此，日月光半导体、富士康旗下集团回复称，不能接受这样的价位，因为无法享有合理利润。

2020年，美国媒体曾曝光了苹果供应链采购的一个核心人物——苹果负责采购业务的副总裁托尼·布莱文斯（Tony Blevins）。报道显示，这个铁腕人物千方百计对供应商进行了“压榨”，通过压低采购价格提升苹果的利润空间。布莱文斯掌管供应链时，也正值一个关键时刻，全球低迷的智能手机市场给苹果公司带来了压力，苹果公司的应对措施就包括利用压榨硬件供应链来抑制采购开支，从而保持其高额毛利润。

托尼·布莱文斯

最有钱的苹果公司尚且这样对待供应链，更别提本身净利润率只不过在个位数的一众汽车厂商了。

虽然压榨供应商是普遍做法，但是否是唯一和最好的做法呢？答案显然也不是。

一些制造业企业与供应商建立了长期稳定的战略合作伙伴关系，双方更注重共同发展和长期利益，可能不会单纯地要求年度降价，而是通过合作研发、共同优化供应链等方式来实现成本降低和价值提升。被口诛笔伐的苹果，虽然有残酷压价的一面，但也必须承认，一旦入围苹果供应商名单，苹果公司也会提供合作研发的机会，甚至会出资帮助供应商来进行技术提升和生产工艺的改进。当然，这种机会的背后，同样也是出于对利益的考量。

此外，部分终端厂商也会考虑入股一些供应商，进而换得持续稳定的供应。此时，终端厂商和供应商就有一定的绑定关系。日系汽车厂商就和其上下游的很多其他日系供应商深度绑定，例如丰田公司，就持有电装、爱信精机等零部件企业的股份。

从好的一面来看，这种深度绑定的关系带来了稳定的供应关系和供货质量，提升了供应链的协同效率，并保证了整个产业链的稳定性。但与此同时，一旦终端厂商开始走下坡路，或者出现技术变革的时机，这种相对封闭的供应链体系可能会让终端厂商尾大不掉，新的技术和零部件供应商难以渗透进来，企业的革命性创新动力不足，最终倒下的可能就是整条产业链了。

二、压缩供应商价格意味着什么？

我国新能源汽车产销量已连续10年位居全球首位，不过中国汽车流通协会数据表明，2024年汽车行业利润率仅达4.3%，低于下游整个工业利润率以及2023年的数值。“内卷”式竞争造成市场价格和成本倒挂，对汽车产业的研发和高质量创新发展难以维系。

看问题是不能脱离当下的社会环境的。2024年以来，整个世界的经济不景气是大家所能共同感受的。而中国汽车产业更是如此。一面是乘用车销量在各类国家置换补贴、地方政府补贴下取得了一定的增长，另一面则是整体汽车产业的利润下降。

而整个国家的工业利润，其实也是在下降的。这里以国家统计局的权威数据为例，2025年1-5月份，全国规模以上工业企业实现利润总额27204亿元，同比下降1.1%。2024年，规模以上工业企业利润74311亿元，同比下降3.3%。

2025年1-5月，中国规上汽车制造业营业收入41283.3亿元，但利润总额只有1781.4亿元，同比下降11.9%。营业成本36350.9亿元，同比增长8%。增收不增利，是当下汽车产业面临的严峻问题。

虽然我们可以认为利润率下降，主要是因为合资企业此前赚取了超额的不合理利润，但作为一个就业人数达到3000多万的国民经济支柱行业，利润率的下降带来部分业内工作岗位的流失，以及人员薪资的降低，进而带来整个社会消费的下降，这也是不得不重视的问题。

这个时候，一些头部企业，在整体产业不景气、社会大环境就业出现难题的当下，如果继续以“压价”作为主流思想，一味地去卷价格，去推出低价产品，考虑到对其他车企的示范作用，这种做法对于中国汽车产业链的发展，可能不是当下的最优解。

整个产业链的利润如果已经降到合理以下，必然会对从业人员的薪资和发展形成负面影响。再考虑到这是一个从业人员超过3000万的产业，其对整个社会经济的影响就是不容忽视的。

三、作为头部企业，应有社会责任和担当

任何时候，一个企业如果发展到一定规模，除了企业自身的发展之外，企业还将承担起额外的社会责任。这既是其作为头部企业的标杆和示范效应，一举一动会引发行业内的其他企业效仿，同时也是其从业人员、营收规模开始影响到相当大一片区域的社会、经济状况时的必然结果。

在车企利润方面，2024年的车企财报呈现出明显的两极分化态势。比亚迪净利润402.5亿元，赛力斯净利润59.5亿元，理想汽车80.3亿元，吉利汽车则是166.3亿元，长城汽车126.9亿元。另一方面，多家车企利润大幅下滑甚至亏损。上汽集团净利润为16.6亿元，同比下降88%，长安汽车净利润是73.2亿，同比下降35.3%，而广汽集团为8.24亿元，同比下滑81.40%。

可以看出，新能源车企已经到了存量竞争的阶段，这个时候，特别是行业标杆企业，其一举一动都会在行业内带来示范效应：只要有一家发起规模降价，其它车企无论是主动还是被动，几乎都会或明或暗地跟进。只要有一家在全国布局，其它车企也会效仿，不会把制造局限在几个地方，而是同样全国布局。只要有一家做产业链垂直整合，其它车企也纷纷做整合的计划，比如自研电机、收购或入股电池制造企业。只要有一家推出低价车型，其它厂商也会针对性地推出对应的车型。只要有一家对供应商主动压价，其它汽车主机厂商就更有底气对供应链进行普遍压价了……

在行业高速发展、利润率尚可的时候，这种压价是可以促进内部优胜劣汰和技术、效率的进步的，对行业的发展起到了健康的作用。这就好比有人每天催促你不要老是躺着不动，平时也要注意锻炼身体；但如果行业步入下行周期，利润率下降得过快，竞争过于激烈的时候，一味地压价，很可能会导致质量下降和劣币驱逐良币，以及导致产业从业人员收入明显降低，甚至带来社会不安定的因素。就好比你生病发烧咳嗽了，还有人继续拿着鞭子要你去跑5000米一样，明显是会带来恶性后果的。

以向供应链压价为例，不是说不能压价，而是这种压价，应该在有更深入的调查的基础之上再做出来，比如对一些成本显著下降的零部件，在行业调研的基础上，提供成本下降的数据后，提出合理压价；对一些利润率比正常值偏高的零部件实施竞争性压价；而对一些利润率本身就偏低、行业竞争已经很充分的零部件，则实施协商供应价格，或者要求供应商提升零部件的规格和质量，而不是简单粗暴地报出一个10%的降价。

所以，处于行业标杆的企业，做一些决断的时候，就要考虑到一定的示范效应；而如果企业规模已经达到一定程度，比如营业额达到数千亿，员工人数达到数十万人以上的时候，企业还需要考虑到承担更多的社会责任。当企业的规模足够大的时候，企业自身就是社会组成的重要一环，其一举一动可能会影响到社会，那就是必须承担相应的社会责任的时候。

另外，“木秀于林风必摧之”，龙头企业往往也被认为其抢夺了原本属于合资车企的利益，以及部分国内友商的市场，这种行为虽然对新能源汽车产业起到了推动和促进作用，解开了许多消费者“非合资、进口车不买”的思想钢印，但肯定也招致了不少的嫉恨和敌视。

这时候，企业的一举一动，都会在对手的放大镜之下，同时会寻求机会付诸于舆论，以期形成舆论攻势，进而通过这种手段来实现市场反攻和报复。虽然任何一家头部公司都可能面临这样的处境，必将长期处于对手引发的舆论争议的风口，而这几乎是无法避免的。

这种情况下，企业应该更好地适应自己的新角色，一方面既要合理运用法律武器来反击，同时用更高的要求来对待自己，减少“黑点”；另一方面也要更好地做好“带头大哥”的角色，既为自己谋福利，也要为行业的健康发展出力，真正发挥领头羊的担当和责任。

四、传统制造业发展的困局和政府的介入、监管和指导

其实，苹果也好，丰田、比亚迪也好，都和制造业紧密相关。以苹果公司为例，其并不把自己定义为制造业，因为其制造环节基本上都是外包的。iPhone里几乎只剩下CPU是苹果自己设计的，其它的都依赖供应链；即便是CPU，苹果也不管制造，而是将其外包给台积电等企业。

可以看到，传统制造业已经成了重资产、低利润的代名词。很多大型企业都在纷纷剥离制造环节。IBM从前还有硬盘、CPU、电脑整机、服务器等制造环节，后来几乎把这些都卖掉了；AMD是以制造CPU起家的，格罗方德工厂曾经是其核心业务，结果也卖掉了，现在的发展才算是逐渐步入正轨；苹果公司几乎不沾边制造，尽管其售卖的商品多数都是制造业生产的实物。

但是，放弃制造业并不是一个明智的选择。制造业对于国家和社会，意义重大。一方面，制造业是整个社会的物质基础，是维持国家竞争力的重要组成部分，是科技进步的重要依托；另一方面，制造业提供的大量劳动密集型就业，以及在此基础上的研发等高质量就业，也是整个社会的稳定器。所以，企业或许为了追求利润而放弃制造环节，但对于国家，尤其是大国而言，制造业是万万不能放弃的。

作为以营利为目的的企业，必然是寻求成本最低化、利润最大化。制造业的成本基本上就是物料、仓储物流、设备、能源、人工等几大块。要寻求低成本，要么靠技术革新或扩大规模来提升效率，要么靠天赋异禀的低价能源，要么就只能压缩人力成本。而如果一个行业步入充分竞争、尚未出现革命性技术进步的阶段，靠效率已经难以取胜的时候，那就只剩下压缩人力成本了。

制造业成本里，人力成本占比是相当大的。一个国家，如果制造业发展到一定程度，就会带来经济成长。而经济成长会带来人力成本的上升，进而影响到其制造业的竞争力。所以，要想持续地发展，制造业就必须从提升效率、技术创新开拓高端市场、发展更广阔的海外市场等方面去努力。单纯地在内部进行过度竞争，尤其是过度价格竞争，结果可能就是从业人员收入下降、降低社会幸福感、引发社会不稳定因素，最终带来整个社会的停滞不前甚至倒退。

现在的中国新能源汽车市场，技术方面可以说已经达到世界领先；规模化制造的成本同样也远低于国外同行，整车的价格方面相比国外同时代产品具备压倒性的绝对优势。但如果还是像现在这样，十几家成规模、有技术、有实力的企业只是继续在国内市场拼价格刺刀，过度竞争，可能非但无法提升产业竞争力，相反还会起到反作用。

我相信，这里仅凭行业自律、市场法则等，可能很难起到良好的作用。政府的适度介入和指导、监管，以及相应的引导，同样重要。例如，引导头部公司更好地贯彻劳动法、尽量缩短供货回款周期以促进整个产业链的资金周转速度、引导适度的基层员工薪酬增长和收入分配，通过约谈等形式来帮助行业内形成更好的氛围，对各类“圈粉”、“非黑即粉”等不良行为进行制止；同时做好企业出海的指导和服务工作，引导企业在全球进行合理的布局，并为中国企业的海外发展提供坚强的后盾。

唯有这样，政府、企业、社会、人民之间，才能够取得更多的信任和共赢，

在文章的最后，还是分享几个小故事，如何解读，那就是每位读者仁者见仁智者见智了。

第一个，是比亚迪和博世之间的故事。博世是全球最大的汽车零部件供应商之一，其ABS系统在业内享有崇高的地位。据说当年博世给比亚迪的ABS系统不仅限量，价格还相当高。后来，比亚迪无奈自己出钱研发了自己的ABS系统，并以此来要求博世降价。

博世一看比亚迪自己也能研发了，直接主动将价格降到原来的一半都不到，甚至比比亚迪自己研发的系统的成本价还低，毕竟博世出货量大，研发成本早就摊薄了，比亚迪的成本还包含了前期的研发投入。那么博世这套系统的真实成本是多少呢？以前又赚了多少超额利润呢？（来自观察者网风闻栏目，https://user.guancha.cn/main/content?id=1255135）

第二个，是自媒体“车fans”分享的故事，关于丰田皇冠陆放的。这车作为一汽丰田当年的高价车型，曾经是一车难求。2021年底到2022年的时候，一台陆放能加价3万元才肯销售。但是到了2024年，这款车已经可以现金优惠7万元了。原因就是国产车强大起来了，尤其是以比亚迪为代表的车企的产品竞争力强大了。站在消费者角度，这是好事；但如果你是一汽丰田系统内的从业人员，你如何看待国产车的崛起？（来自知乎专栏，https://zhuanlan.zhihu.com/p/700414554）

第三个，是关于苹果的。2016年的时候，苹果虽然依然非常赚钱，但其利润率出现了些许下滑。市场预期其该季度能挣473亿美元，苹果“只”挣了410-430亿美元。这种情况下，苹果为了扩张市场采取降价行为，又为了确保自身能够高额获取利润，就对供应商开始施压，要求零组件全面降价，最高降幅达到了30%，否则可能就直接踢出供应链。

结果，当年一季度，苹果主要供应商企业财报显示，玻璃盖板供应商蓝思科技一季度营收下滑35%，扣非净利润同比下滑129.13%，亏损7400万元；电池供应商德赛电池一季度营业收入下滑16%，扣非净利润下滑42%，电动马达供应商金龙机电一季度扣非净利润下滑20.98%；环旭电子扣非净利润下滑32.32%。

苹果对供应商的要求很简单，要么大幅度降价，要么就换另一家供应商。这种行为把许多才加入“果链”不久的中国供应商给打懵了。例如德赛电池上一年度来自苹果的订单是其营收的70%，其它供应商的营业额也很大程度依赖苹果。很多供应商瞬间陷入生死存亡的关键时刻。（http://mt.sohu.com/20160510/n448674329.shtml）

有人这么形容苹果的培育模式：首先会发现一些有独特技术的供应商，然后以加入“果链”甚至苹果会专门出资帮助提升供应商水平为条件，把供应商发展到一定规模，此时供应商开始扩大了生产规模，并也赚取了足够的利润后，苹果会在下一年的议价中，直接要求供应商降价。这个降价幅度一般不会把供应商逼死，但会让供应商几乎挣不到钱，个别情况下，甚至可能直接将大额订单取消。

这时候，一些供应商就会陷入经营困难，尽管其技术上还是先进的，但失去了订单就可能会造成公司动荡，比如著名的Imagination公司。此时，“果链”中的其它部分企业，甚至苹果公司自己就会趁机压价收购这家公司，获取超额的收益。

这就是苹果“养蛊”式的供应链管理，通过不断地压榨和筛选，来维持自己的高额利润，同时也保证了其供应链中企业的技术水平。但这种做法，对于那些被压榨的供应商来说，却是非常不公平的。他们承担了巨大的风险，却只能获得微薄的利润，甚至可能面临破产的风险。

这显然不是中国企业应该走的路。

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