中国CEO入职不到一年离职，捷尼赛思在华“三进宫”陷入僵局

【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】日前，网传捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官（CEO）朱江已于今年6月底离职，距其去年8月加入捷尼赛思仅10个月。

捷尼赛思向观察者网证实了这一消息。

朱江 捷尼赛思

朱江是汽车行业老兵，早在2003年便加入宝马负责市场活动。2008年起，朱江开始负责MINI品牌的管理，成为宝马全球第一任华人品牌总监，后升任宝马中国副总裁、MINI中国品牌管理副总裁。

2013年朱江离开宝马，出任雷克萨斯中国副总经理，期间帮助雷克萨斯于2016年在中国首次实现年销10万辆的里程碑。

2017年朱江离开雷克萨斯，加入当时的造车新势力蔚来担任用户发展副总裁，通过构建用户社群运营体系，为早期的蔚来提供了一批高黏度的用户群体。

2020年6月，朱江又离开蔚来加入福特，出任福特中国电动车事业部首席运营官，负责纯电动车型福特电马的市场运营，向福特中国总裁陈安宁汇报。

然而福特电马在中国的市场表现始终低迷。2021年11月，朱江又离开福特，出任吉利与百度合资的集度汽车（即后来的极越汽车）负责用户发展与运营的副总裁。

仅仅半年时间，朱江又离开集度，并于2022年9月出任美国造车新势力Lucid在中国的首任董事总经理，负责中国市场业务。

然而相较特斯拉，Lucid在中国市场却始终没有取得进展。2024年8月，朱江又出任捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司CEO，负责捷尼赛思在华业务。

捷尼赛思（GENESIS）最初为韩国现代起亚集团旗下的一款高端车型，后于2015年独立成为豪华品牌。而早在2008年，它便以“劳恩斯”为名进口到中国市场；2014年，又更名为“捷恩斯”二次进入中国，但均因市场表现冷淡，而被迫退出。

2021年，该品牌正式以“捷尼赛思”之名第三次进军中国市场，采用直营模式，仅用两年时间便将旗下8款车型全部以进口形式引入中国。

捷尼赛思 视觉中国

然而第三次入华期间，捷尼赛思的销量依然低迷。2021—2024年，捷尼赛思中国市场历年销量依次为367、1457、1558和1328辆，仅为其对标的雷克萨斯同期销量的不到1%，较之整体市场可以忽略不计；而早在2023年便宣布退出中国市场的本田高端品牌讴歌，其在华最后一年的销量也超过2000辆。

而捷尼赛思中国的管理层也始终未能稳定。不到5年时间，该品牌在中国已更换了三任掌门人：

首任CEO德国人何睿思早在2019年就加入正在组建的捷尼赛思中国公司，至2023年10月离职。而在捷尼赛思入华的三年内，公司总亏损高达30亿元，仅2023年前10个月便亏损12亿元，平均单车营销费用高达71万元；

第二任为韩国人李哲，曾在捷尼赛思中国全员大会上怒斥员工对公司没有感情，称捷尼赛思入华3年时间，没有一名员工购买过捷尼赛思品牌的汽车；

直到2024年8月，捷尼赛思中国才迎来首位中国CEO朱江，被视为捷尼赛思重视本土战略的一大举措。同年10月，新上任的朱江还在新款GV70上市时明确表示“捷尼赛思不会退出中国市场”，但并未改变品牌低迷的销售走势。

今年3月，捷尼赛思宣布在中国启动品牌2.0战略。其核心在于改变全进口模式，正式启动本土化生产和研发，并计划在3—5年内实现新能源车的国产化。

捷尼赛思G70 视觉中国

而在研发层面，捷尼赛思计划整合现代集团在韩国南阳的研发中心、烟台的中国研发中心，以及上海的数字化研发中心的资源，共同为中国市场打造具有竞争力的产品；生产方面，捷尼赛思将借鉴小米汽车等品牌的经验，依托现代集团在中国已有的生产和管理能力实现本地化生产。

彼时朱江再次强调，捷尼赛思会坚守中国市场的长期承诺，不会退出中国。但他也承认，过去捷尼赛思中国的亏损较为严重，未来需灵活调整策略以适应市场变化。为此在渠道方面。捷尼赛思将位于成都和北京的捷尼赛思之家关闭，仅保留上海捷尼赛思之家作为品牌展示和用户体验中心；并计划在今年加速全国更多轻资产布局，降低约60%的经营成本。

但随着朱江被传离开捷尼赛思中国，面对竞争白热化的中国豪华汽车市场，这个韩系高端品牌在华多舛的命运又被蒙上了一层阴影。

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